優先一點就是產品要過關。在以往的事故中，電動車產品或多或少存在問題。如電池產品測試驗證不足，車輛使用過程中可靠性惡化，充電安全管理技術水平低下等。
李宏慶建議，在人身安全方面，漏電保護和絕緣檢測等功能和標準要求，國標和歐標美標還有差距，建議適當提升標準，包括設備生產制造和檢驗檢測標準等
與此同時，《電動汽車安全要求》、《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》、《電動客車安全要求》3項強制性國家標準在今年年初進入征求意見階段。
其中最為引人注意的是，相關強制性國家標準中首次提出逃生時間概念。根據規定，電池包或系統在由于單個電池熱失控引起熱擴散、進而導致乘員艙發生危險之前5分鐘，應提供一個熱事件報警信號（服務于整車熱事件報警，提醒乘員疏散）。
一旦有了報警信號，車內人員就有了足夠的逃生時間，從而可以將人身安全風險降到最低。
發生危險報警只是最無奈的一種選擇，如何將危險扼殺于襁褓之中才是上上之策。在復雜的工況下日積月累地使用，電動車電池難免會出現問題，如何主動監測電動車安全急需提上議事日程。
目前電動汽車與燃油車所用的檢測體系相同，在全球范圍內缺乏針對電動汽車的全生命周期檢測。這就使得電動汽車是長時間使用后，如出現一些微小的問題不能被及時發現。千里之堤毀于蟻穴，日積月累之后，總有一天會爆發出安全問題。
有多家鋰電廠中層呼吁，應建立新能源汽車標準化檢測制度，要求新能源汽車進行專業地標準化檢測。
不同于燃油車，新能源汽車年檢應針對高壓電氣、動力電池等特點建立相適應的安全檢查制度。新能源年檢制度的建立可保證新能源汽車的使用安全，一定程度上避免安全事故的發生。
當前市場已有很多車輛超過設計壽命要求繼續在使用，使用到后期會存在安全風險，因此建議針對運行時間或行駛里程超過產品設計要求的車輛制定強制報廢標準。
此外，因整車廠對電池的特性理解不深，也并未對后臺監控數據進行有效的分析，導致很多故障原本可以通過對歷史數據分析以實現提前預警，因此建議整車廠將數據共享給有能量的電池企業來實現預警，以降低市場風險。
在以上措施之外，日產汽車認為無論車輛采用何種驅動系統，任何在道路上行駛的車輛都需要進行恰當的保養與維護，這非常重要。
按時維修保養、定期報廢或更換電池等方式，會徹底消除車輛老化帶來的安全隱患。
林玉春表示，應該開發一些標準的主動檢測手段。例如對電芯進行主動式的脈沖電流或者電壓測試，通過編制一些算法來檢測SOS（State of Safety, 蓄電池安全狀態）、SOC（State of Charge，蓄電池容量）和SOH（State of Health，健康度、性能狀態）。
然而檢測制度建立并非易事，這不僅涉及到鋰電廠、整車廠、充電企業等多個環節，還需要多部門協調，如國家質量監督檢驗檢疫總局、公安部、工信部等多部委。參與者過多，導致事中管理尤為困難。
也有新能源汽車企業高管向《財經》記者表示，不要過度監管，不是多加一道國家檢測，就萬事大吉了。還是要通過市場手段來解決問題。
一家大型鋰電廠高管表示，目前最為可行的辦法就是與保險公司合作，共同建立相關標準。
平安產險副總經理朱友剛告訴《財經》記者，目前《機動車綜合商業保險條款（2014版）》已經基本能覆蓋電動車的現有風險，只是個別條款可能不適用。
“隨著下一步電動車保有量的不斷增加和風險的逐步暴露，肯定需要為其開發專門的保險產品。平安產險會在車電分離保險、電池自燃保險、電池容量保障保險等多方面進行產品創新。”朱友剛說。
如果能對電動車進行專門的檢測，并將數據提供給保險公司，對于保險公司在輔助判定車輛故障、控制道德風險、提升理賠時效等方面，都有著巨大的幫助。
除了檢測外，大數據共享也是另一個好方法。在車輛使用過程中，整車企業掌握了大量的電池安全數據，然而這些數據并沒有共享給上游企業。
目前電池廠、整車企業、充電企業都是各自為戰，相互掌握著關鍵數據。特來電表示，國家部委和權威協會的支持協助會促進三方更快的打通。目前特來電已經與多家電池企業和整車廠簽署了戰略合作協議，打通了相關的充電安全數據。
但是，這僅僅是少數企業的行為。上述新能源企業高管表示，車企會與電池企業進行團隊數據探討，但沒有形成一個平臺來定期交換數據。因為這些數據涉及商業機密和隱私。
可見，打通車輛、充電設施、電池之間的數據渠道尤為關鍵。但是如無國家部委或權威協會的介入，三方之間的籬笆將永遠無法完全打破。
市場的問題當然需要市場來解決。但面對系統性問題來說，如何打破各方利益壁壘，形成全行業的標準化機制，這就需要政府與市場主體共同協調。
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