一家大型鋰電廠中層對《財經》記者表示，熱管理系統在BMS中較為重要。熱管理系統的基本工作原理是通過冷卻或者加熱的方式使電池包的溫度維持在一定的溫度范圍從而保證電芯的性能發揮及壽命。
熱管理系統主要分為三類：加熱系統，風冷系統和水冷系統，不同的設計方案的工作原理不同，但都存在引發電池包熱失控的可能性。
首先，對于水冷系統，它是通過液體對流交換，帶走熱量降低電芯溫度的一種熱管理方式，但是水冷板通常位于電池包的底部，安置于車輛的底盤，車輛長期運行過程中對水冷板的異常撞擊，底部刮蹭，或者水冷設計結構長期可靠性失效，可能使其發生冷卻液泄漏，進而導致電池包絕緣失效引起整車熱失控。
第二，風冷系統，它是以空氣為為介質，利用熱對流降低電芯溫度的一種熱管理方式，但風冷設計會提高電池系統的密封設計難度，車輛長期運行過程密封結構失效，使其存在陰雨天行駛進水從而絕緣失效導致熱失控的風險。
最后，對于主要應用在寒冷地區的電動汽車會使用加熱系統，其原理是利用加熱膜來對電池包加熱，使其維持在合理的工作溫度范圍內，保證電芯性能發揮。加熱膜的發熱功率設計或者裝配方案設計不合理，又或者其長期可靠性失效，也可能會導致電池包絕緣失效，進而引發熱失控事件。
上述鋰電廠中層表示，熱管理這些問題目前已經有技術解決方案，并且能否有效解決這些問題是體現各廠家技術先進性的一個指標。
高能量密度下的風險
為了解決電動車續航里程問題，提高動力電池能量比是發展的必由之路。要想提高能量比，就要調整鋰電池相關材料配比。
目前乘用車的動力電池大部分采用三元體系，即正極材料使用鎳鈷錳酸鋰或者鎳鈷鋁酸鋰的鋰電池。我國三元動力電池采用的鎳鈷錳酸鋰。
根據鎳鈷錳三元素的不同配比，又分為111型、532型、622型和811型。隨著鎳的比例不斷提高，動力電池的能量比也會增加，這也就意味著汽車的續航里程將相應增加。
對于鋰電池來說，安全、壽命、成本、能量密度這四者處于一種動態平衡的狀態。如果能量密度提高，那么其他三者必然會出現一些問題。
深圳市比克電池有限公司企管中心副總裁李鳳梅在接受《財經》記者采訪時表示，鎳比例越高，整個正極材料的熱穩定性就越差。遇到高溫、外力沖擊等情況，高鎳電池會存在安全隱患。高鎳電池充電時產氣會導致電池鼓脹也是一大問題。
同時，811型電池一旦出現熱失控問題，后果也較為嚴重。以往磷酸鐵鋰電池熱失控，僅會出現冒煙情況；532型三元鋰電池熱失控會出現燃燒情況。一旦811型三元電池熱失控，很可能會出現爆燃。
追求高能量密度是發展的必然，但歐陽明高提醒《財經》記者，電動汽車高比能量動力電池的發展，安全永遠是第一位的。
系統預警機制需建立
對于電動車安全來說，這不是一兩家企業，或者一兩個環節企業所需做的事。這是上至監管層，下至全產業鏈各個企業必須牢牢緊繃的弦。
多起安全事件引起了工信部的注意。5月10日，工信部副部長辛國斌在相關會議上指出，安全是事關新能源汽車產業持續健康發展的第一要務。近期，新能源汽車安全事故呈現多發態勢，全行業必須高度重視，采取有效措施，消除安全隱患，加快建立全面的安全保障體系，提升新能源汽車安全水平。
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