在過去的幾年中，我們經常能聽到新能源客車起火事件，大火“瞬間”燃燒了客車、吞食了生命，從北京市蟹島90輛新能源客車大火到湖南岳陽發布報告稱兩輛純電動公交車自燃起火，再到寧波奉化6輛電動公交車起火……接連頻發的電動汽車自燃事件，把電動客車的安全問題再次推向風口浪尖，也給新能源客車行業敲響了警鐘。
沒有安全，我國新能源汽車產業發展就沒有未來。5月13日，由工業和信息化部啟動研究的GB 18384-2020《電動汽車安全要求》GB 38032-2020《電動客車安全要求》和GB 30381-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準（以下簡稱“三項強標”）終于正式發布，將于2021年1月1日起正式實施。
安全隱患層出不窮 “三項強標”應運而生
我國是新能源汽車產銷大國，每年新能源汽車的產銷量與保有量均占據全球市場的50%以上，自2015年以來連續4年位居全球新能源汽車產銷之首，有數據顯示，2019年我國新能源汽車產銷均超過120萬輛，已成為世界上名副其實的新能源汽車產業龍頭。
但同時，電動汽車的安全問題一直是人們繞不開的話題，每年因電動汽車的自燃、充電起火、漏電等現象而引發的事故層出不窮。
5月4日，浙江省杭州市一家客運中心的一輛新能源車輛在行駛過程中發生自燃；
5月6日，在新疆阿克蘇市的某小區，一輛電動汽車在發動機啟動時前引擎蓋起火；
5月8日，東莞市塘廈一輛電動汽車在充電樁處充電時，突然自燃起火，并引燃周圍多輛車；
5月13日，就在“三項強標”發布的當天，定州街頭上一輛電動車也發生自燃……
北京理工大學副教授、新能源汽車國家大數據聯盟副秘書長劉鵬在一次微課堂的分享中曾提到，充電過程、充滿電后靜置狀態是著火事故的主要構成部分。新能源汽車安全事故大多發生在高SOC（State of Charge，即“剩余電量”）狀態，其中SOC在85%以上的事故占比達到57%，SOC為100%的占比為14%。充電狀態與非充電狀態（靜置或運行）各占50%。在全國車輛安全事故中，乘用車事故占比高于專用車，達到56.9%，其中三元鋰電池占比最高，達到88.89%。目前我國汽車每年的燃燒事故率達到萬分之3.16，而新能源車的燃燒事故率為萬分之0.98，安全隱患依然不容忽視。
電動汽車安全是消費者關注的焦點，為此，工業和信息化部從2016年就開始啟動研究上述“三項強標”制定工作，結合新能源汽車產業發展實際和技術進步需要，進一步落實《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》《汽車產業中長期發展規劃》等要求，促使“三項強標”應運而生。
據悉，“三項強標”以我國原有推薦性國家標準為基礎，與我國牽頭制定的聯合國電動汽車安全全球技術法規（UN GTR 20）全面接軌，進一步提高和優化了對電動汽車整車和動力電池產品的安全技術要求。
促進產業進步 提高電動客車安全指數
“‘三項強標’的發布將對我國新能源汽車產業健康有序發展帶來很大的促進作用，不僅可以提升我國新能源車輛的相關技術，還可以完善和填補在標準體系上的缺失。”中國客車先生、公共交通學者王健在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“三項強標”的落地對我國新能源汽車產業來說又加固了一道防線，是新能源汽車產業持續健康發展的根本保障。
在他看來，“三項強標”分別從整車、電池、電動客車三個方面提出了準入門檻，在一定程度上筑牢了安全底線，保障了消費者的生命財產安全。尤其是在新能源客車領域，《電動客車安全要求》將進一步完善客車標準體系，提升電動客車安全性能，提高電動客車安全設計水平、制造質量，促進電動客車產業的技術進步和推廣，使電動客車更加安全可靠。
具體來看，《電動客車安全要求》在涉水、防水方面比之前的標準有了提升，提高涉水泡水測試條件，涉水深度由原來的規定的10cm提高至30cm，并增加了50cm的整車泡水要求；在電池系統安全方面，《電動客車安全要求》規定了高壓部件阻燃要求和電池系統最小管理單元熱失控考核要求，進一步提高安全保障；在車輛碰撞和側翻等方面，《電動客車安全要求》進一步加嚴了相關安全要求以及豁免條款等。
“我們參與了GB 38032-2020《電動客車安全要求》和GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》這兩項要求的制定。總體看，主要是對新能源產品的相關技術進行了進一步升級和規范。”中通客車政策研究室主任李篤生也表示說。
黃海汽車研究院副院長常青也認為，《電動客車安全要求》的出臺將會有效淘汰一批行業里不達標、不規范的生產企業，為我國新能源客車健康有序發展掃清障礙。
正如工業和信息化部發文所稱，“三項強標”是我國電動汽車領域首批強制性國家標準，綜合我國電動汽車產業的技術創新成果與經驗總結，與國際標準法規進行了充分協調，對提升新能源汽車安全水平、保障產業健康持續發展具有重要意義。
只是基本準入門檻 還需建立更高標準體系
記者發現，《電動客車安全要求》針對電動客車載客人數多、電池容量大、驅動功率高等特點，在《電動汽車安全要求》標準基礎上，對電動客車電池倉部位碰撞、充電系統、整車防水試驗條件及要求等提出了更為嚴格的安全要求，增加了高壓部件阻燃要求和電池系統最小管理單元熱失控考核要求，進一步提升電動客車火災事故風險防范能力。
“但值得注意的是，‘三項強標’只是新能源汽車行業對企業生產和銷售電動汽車產品必須遵守的最低要求，所以我國新能源汽車生產企業不能滿足以此，而是要在國家強制性標準的基礎上建立更高的標準體系。”王健指出。
中國汽車技術研究中心有限公司汽車標準化研究所副總工程師劉桂彬也表示，強制性國標只是國家相關部門對電動汽車生產企業的基本準入門檻，而非絕對安全保障，不能把滿足強制性標準跟車輛全生命周期安全劃等號。
“生產廠家應在國家強制性標準的基礎上，建立起技術范圍和指標都遠高于基本準入門檻的企業技術標準體系，這也是國際上領先的整車和零部件企業內部的通行慣例。只有在這些環節都加強安全防范，才能形成一個較為完整的安全體系。”劉桂彬補充說。
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