編前：我們一直關注這股變革的力量。今年以來，造車新勢力動作不斷，新產品、新規劃頻頻亮相發布。新勢力已然吹響了沖鋒陷陣的集結號，一切正迅速地進入落地實操階段。但造車是一件嚴肅的事情，投資巨大，更需思慮周全。本報總結提煉了造車新勢力正面臨的七個問題，并向沈暉（威馬）、李斌（蔚來）、戴雷（拜騰）、李想（車和家）等新造車企業老總發問。他們如何釋疑，本報獨家呈現。
“2018年上半年，蔚來ES8將逐步交付給用戶，第一批產能將達到5萬輛。”
“威馬汽車首款產品EX5上市，補貼之前的官方指導價為17.98萬~22.48萬元，將于今年下半年實現大批量交付。”
“小鵬汽車G3將于本月中下旬公布車輛的售價區間，并開始接受預定，首批新車的交付時間為2018年年底。”
“拜騰的首款量產車型將于2019年年底在中國南京的工廠下線，并正式推向市場。”
沖鋒號已然吹響。進入2018年以來，新造車企業開始逐步發力，他們的首款產品上市發布，或對外公布產品交付時間，或宣布新一輪融資計劃，或計劃登陸資本市場。經過兩年多的蓄力，造車新勢力集體亮出了“肌肉”，不過，與此同時，隨著量產車型交付日期的臨近，他們在后續發展資金、產品質量管控、售后服務能力等多方面將面臨更大的考驗，而傳統汽車企業也開始覺醒。
電動、智能以及用戶思維
說到新造車企業的優勢，目前幾位曝光度較高的創始人都會圍繞電動、智能以及用戶思維做文章。
“國外汽車企業掌握傳統汽車核心技術遠遠超過新能源汽車，我們不說所有新能源汽車的技術中國都有，但肯定比傳統汽車好太多了。”威馬汽車董事長兼CEO沈暉表示，“所以肯定要搞電動汽車，起碼在一個平臺上。打個比方，傳統汽車我們是輕量級的第10名，人家是重量級冠軍；而電動汽車大家是在一個重量級上，值得一拼。”
“電動車的續駛里程長短和輕量化并不能保證未來的競爭優勢，最核心的競爭優勢是智能化，真正實現將車輛變成智能終端是拜騰的優勢。”拜騰總裁兼聯合創始人戴雷認為，這不是資源的問題，而是文化的問題，傳統車企轉型在這方面比較難，需要一定時間。
在蔚來汽車董事長兼CEO李斌看來，傳統汽車行業服務都是通過經銷商、加油站、保險公司這些第三方的中間商進行，互聯網時代則需要建立用戶和用戶、用戶和服務人員之間直接的連接，用戶成為直接服務體系的一部分。
到了“真刀真槍”干的時候
概念歸概念，什么時候能真正交付？這是此前市場和輿論對新造車企業最關注的問題。如今，隨著新造車企業陸續公布第一款車型的交付日期，這一問題的答案已經明晰。
產品開始交付，并不意味著輕松時刻的來臨，反而是真正的挑戰開始之時。沈暉認為，新造車企業將來要比拼的是誰能夠大規模交付車輛。
“造車關鍵要看資本效率和精細化運營這兩方面，何為資本效率高？大家同樣花一塊錢，我干的事情比別人多，或者干同樣的事情，我比別人花錢少。”沈暉告訴《中國汽車報》記者，“其次是精細化運營，精細化運營對新造車企業實在太重要了。造車這件事情從產品定義階段、研發設計到供應鏈管理、制造、品牌營銷，都跟其他行業不一樣，花出去的任何一分錢都要有相應的回報，不可能說錢花了就算了，互聯網那套‘羊毛長在豬身上，讓狗來埋單’的思維不適用于造車。”
李斌認為，產品交付意味著服務的挑戰剛剛開始，用戶并不會因為你是一個新公司或老公司就對產品和服務要求有區別。作為一個新公司，蔚來有信心在研發、設計、供應鏈、制造這些有標準的環節做好，但用戶服務沒有標準，更依賴于一個完整的服務體系。
傳統車企的冷靜和覺醒
傳統車企如何應對新造車企業的挑戰，一直是個高熱度的話題。吉利集團董事長李書福更是在近日舉辦的一場汽車論壇上痛斥，有些企業不懂汽車，也沒有很多錢，之所以造車，是意在資本市場圈錢。
李書福的觀點雖然略顯偏激，但這股造車風潮中確實存在不少泡沫，傳統車企對市場有著更為冷靜的觀察，且自身也在覺醒。
在長安福特執行副總裁何朝兵看來，造車并非易事，如果造車時間太短積累不夠，可能會出現很多意想不到的問題。“即使傳統燃油車技術已經足夠成熟，但全球一流的汽車企業也時不時出現召回事件，也有很多吃不透的技術，更遑論新造車企業，況且這些問題也絕不是從傳統汽車企業那里挖幾個高管就能解決的。”何朝兵告訴記者。
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