CATL產業園區鳥瞰 中國電池網資料圖片
政策的第三個變化點就是補貼下降，主要是在客車部門，下降得比較多，乘用車下降的比較少。客車補貼的下降是符合邏輯的，因為之前對客車的補貼額度有點偏高，對于部分車型補貼已經完全把它的成本全覆蓋掉了，這實際上不利于行業的長期增長。
第四，今年可能會在部分城市試點配額，看積分制，這是在2019年要接力補貼政策的推脫。要在2020年之后來全面來就是通過它來實現。
也就是說政府希望把這個行業更強地掌握在自己手中，發揮政府的引導作用，不再讓它野蠻生長，因為這個產業的能不能成功，對政府意義非常重大。所以它通過層層的目錄系統來實現對這個產業從上到下的完全調控。
關鍵環節實現國產化
新能源汽車產業鏈比傳統汽車的產業鏈更長，它涉及到了電池包和電機兩個產業鏈。電池從上游的鋰精礦，然后到碳酸鋰、氫氧化鋰、聚合鋰等，再到電芯中的四大主材，正負極、電解液、隔膜和一些輔材，然后再到單體電芯、電池模組、電池模組中的熱管體、結構件，還有一些高壓線速，這就是組成了電池包的產業鏈。電機包括電子永磁體，電控，電控里還有HBT之類。
再后面的話是有一個三元電池的細分，它的正極，再往上是前驅體，前驅體再往上游鎳鈷錳化，然后再往上游就是鋰礦這些原材料。
整個行業中比較靠前企業是比亞迪、吉利、北汽、眾泰、上汽、江淮，2016年銷量最高的是比亞迪的十萬輛，次之是吉利的五萬輛，北汽新能源的4.7萬輛，眾泰的3.7萬輛，還有奇瑞、上汽乘用車江淮等。
預計在2018年、2019年除了這些傳統乘用車企業，外資企業的車型規劃非常多，所以在未來兩年進入行業者會有明顯的提升，這時候行業的競爭也會明顯加劇。
動力電池產業，福建寧德時代新能源、比亞迪、國軒高科、天津力神、比特，這些電池制造商的客戶質量比較好，也是行業中比較靠前的企業。從2016年整個行業的出貨量是28.5MWH，排名前兩位的比亞迪和寧德時代優勢非常明顯，它們兩個加起來占了總銷量的近一半以上。再往后面的沃特瑪、國軒高科、天津力神、中航鋰電、深圳比特這個話是構成了第二梯隊。行業增速非常快，雖然前幾家出貨量很大，但是后面這些企業也能夠找到自己的生存空間，中國的很多問題都是在成長中來解決，在這個高速成長的行業中大家都有機會，只是看誰能夠把握住行業走勢、拐點，能夠做到前面，這個排位是不斷地變化的。
電芯中最大的材料是正極材料，正極材料分為磷酸鐵鋰、三元材料和錳酸鋰三大類，三元材料會按照鎳、鈷、錳配比的不同分了很多種，如333、424、523、811這些。根據三元動力電池出貨量4.26GWh測算，對正極材料的需求為9400噸，需求占比接近25%，2015中國磷酸鐵鋰的出貨量在全球占比近90%以上。在鈷酸鋰全球市場，中國占比也是非常大，這是做數碼電池用的；鎳鈷錳全球的出貨量是9.3萬輛，中國是3.7萬輛，占了全球了近40%。中國的錳酸鋰占了全球的三分之一，這是因為中國的動力電池的需求拉動了磷酸鐵鋰和鎳鈷錳的增長，未來這兩塊占比會有進一步的提升。
正極材料后面是電解液，中國企業在電解液的市場的優勢更加明顯。
電芯中第三個比較關鍵的材料是隔膜，隔膜是技術壁壘最高的環節，2015年全球隔膜出貨量是15.5億平方米，中國的出貨量是達到7億平方米，占全球的45%，但高端隔膜還是由一些海外廠商所壟斷，但從技術排名上來看，深圳一家企業排名第一。隔膜對于很多企業技術壁壘非常之高，新進入者的設備調試以及技術攻關的時間非常之長，所以現在前幾名的地位還是非常牢固的。
最后一個主要的材料是負極，負極也是集中度非常高的行業，中國在全球市場的占比達到64%。
更往上游的材料，碳酸鋰的自然優勢非常明顯的。還有上游的一個細分的領域是六氟磷酸鋰，六氟磷酸鋰也是壁壘非常非常高的行業，六氟磷酸鋰在2015年底到2016年的價格漲幅非常明顯，從七萬塊錢一噸漲到了四十五萬一噸，而它的成本僅僅從六萬塊錢漲到了八萬塊錢左右，為什么漲這么多？因為技術門檻非常之高，過去是日本企業生產，現在中國企業已經站上來。中國的企業今年、明年在全球市場占比會繼續上升，未來資本市場會比較關注的一個領域，它現在營運能力確實非常好，而且有技術壁壘。
所以，這個行業從大的政策和數據，到各個細分領域的情況大致是這樣，總之這是一個有巨大增長空間的行業，而且中國企業發展得非常好。
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