充電樁 中國電池網資料圖片
從全球范圍來看，我國新能源汽車產業雖然走在前列，但在充電基礎設施建設方面卻明顯滯后。消費者在新能源汽車使用過程中面臨充電樁標準不統一、充電站分布不合理等問題仍懸而未決。對比國外經驗，我國車企對充電設施建設的參與度較低或是消費者充電難的癥結。數據顯示，目前，我國車企參與建樁的比例僅為10%。車企為何積極性不高，這對新能源汽車行業有哪些影響，如何打破這一僵局?請看深度報道。
與新能源汽車產業的快速發展相呼應，中國大規模的“造樁運動”正在進行時。樁不夠用的突出問題擺在面前，如何解？建，建，建！
根據國家能源局《2017年能源工作指導意見通知》，2017年內計劃建成充電樁90萬個；其中，公共充電樁10萬個，私人充電樁80萬個。這一數量較2016年底中國充電樁保有量竟有超過300%的增長！另據不完全統計，全國已經有15個省份及45個城市出臺支持充電設施建設的政策，范圍涉及充電設施指導價、充電設施建設財政補貼及多種其他激勵措施。
毫無疑問，在中央、地方政府共同推進充電基礎設施建設的情況下，2017年有望成為“十三五”期間充電樁建設增速最快的一年。然而，即便樁的數量多了，事情就圓滿了嗎？
并非如此。旁人的眼光似乎更客觀些——大眾中國總裁兼CEO海茲曼在今年的電動汽車百人會上曾直言不諱地指出，盡管中國不少發達的高速公路網絡密布電動汽車充電樁，但是用戶體驗太差。他說的確實如此，不少快速充電樁最大功率只有40kW左右，續航里程300公里的電動車需要90分鐘才能充滿電，甚至還有一些不能用、無人管，淪為“城市垃圾”。
亂象與缺位
在中國，“造樁運動”的執行者往往是在社會資本驅動下出現的零零散散的運營公司，而背后的主導者、管理者則是政府。以北京為例，今年2月20日，北京市科委、發改委、財政局等五個部門發布文件，公布了今年的北京市新能源車補貼政策，同時指定北京市城市管理委員會負責充電樁的規劃、建設和運營事宜。
政府在新能源汽車產業發展過程中發揮的作用可見一斑，且政策的出臺、調整，直接決定了相關領域的風向。在業內人士看來，我國充電基礎設施建設近年的高速發展是在兩件事推動下產生的：一是，2014年國家電網宣布允許社會資本投資建設充換電設施，這為充電基礎設施高速發展提供了條件；二是，2014年《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》、2015年《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》等文件相繼出臺，透露出政府鼓勵充電基礎設施發展的積極信號，相關獎勵政策的隨后出臺更是刺激了資本涌入。由此，充電樁生產、運營企業層出不窮，充電基礎設施的數量及密度得到快速提升。
有意思的是，中國車企對于進入充電領域表現出的興致卻不高。綜合來看，目前中國充電基礎設施建設的參與者主要由第三方設備商、電力公司、社會化充電運營商及車企等多方構成，但車企并非主流。尤其是在公共充電設施領域，前三者占比最高，車企參與建樁的比例不足10%。
萬幫新能源研究院院長鄭春峰坦言，在資本力量的助推下，各類創業型公司涌入這個行業，推動了基礎設施數量的急劇擴張。但每家企業在資金、資源、經驗等方面差異巨大，其中也不乏一些逐利于補貼的投機者。散亂和無序的競爭現狀，給政府管理以及標準體系的構建帶來一定困難，在消費層面，充電時出現的種種問題，更是讓新能源汽車消費者怨聲連連。
一位參與編制充電樁互聯互通系列標準的行業人士告訴記者，互聯互通問題早就提出，但標準制定及落實進程太過緩慢，其中有一個很重要的現實原因，即參與主體太過龐雜、需要協調的技術和利益問題太多，且并沒有出現強勢的、能占據主導的牽頭方。因此，即便標準出來了，落地也很難。企業與企業之間互相競爭，誰也不服誰，出現問題又相互推諉，何來真正的互聯互通？
活躍的是誰？
反觀國外的情況，似乎顯得比國內有序一些。
以日本為例，該國的充電基礎設施主要有兩大參與主體：一方面是代表日本充電行業的CHAdeMO體系，是由眾多經過CHAdeMO第三方認證的充電設備生產商組成；另一方面，是由豐田、日產、本田、三菱等四家汽車生產企業出資設立的日本充電服務公司（NCS），目的是為電動汽車駕駛員提供一個更加方便有效的充電網絡。在這種模式下，NCS會承擔充電設施的建設費用及運營成本（電費、運營開支），車企某種意義上成為充電服務的購買方與享受方。
美國方面，處于三種充電接口標準并行的狀態：日本的CHAdeMO充電標準（兼容車型包含日產聆風、起亞、三菱等）、特斯拉的超級充電器標準（僅供特斯拉使用）以及聯合充電標準（簡稱CCS，兼容多個歐美車企品牌車型）。美國雖然三套充電標準并行，但總體來看分布相對集中，消費者根據不同車型在三套標準中選擇相應充電站即可。與三個標準并行呼應的是，車企也介入其中，參與充電基礎設施建設運營。如日產或自行、或與合作伙伴共同建設CHAdeMO充電樁；寶馬、大眾、通用等主要推進CCS充電樁建設。以特斯拉公司為主導的美國高速公路快充網絡正在飛速發展，并由此推動了美國新能源汽車市場的擴容。以2016年的數據看，從美國舊金山到圣地亞哥（谷歌地圖顯示兩地距離約為502英里，1英里=1.6公里）的101公路沿線共有21座充電站，即平均38.4公里有1個充電站。同時，美國也存在充電服務商，但已形成基本格局而非市場亂戰，如Charge Point是美國最大的充電基礎設施運營商。
歐洲方面，按照歐盟《替代能源基礎設置建設指令》的要求，各國都在大力擴建充電基礎設施。除了歐盟各成員國自行發展電動汽車充電設施外，在歐盟委員會框架內，歐洲交通運輸執行局（TEN－T）也建立了專項資金對重要交通基礎設施項目進行支持。這些項目分別是丹麥全國快速充電網絡升級項目、歐洲電動汽車長途充電走廊項目、北歐公路走廊項目、法國快速充電網絡項目及中歐綠色走廊項目。TEN－T向這些項目提供總投資50%的支持資金以加速歐盟充電網絡的形成。此外，歐盟也正在力促汽車制造商與能源公司進一步攜手合作，共同建設電動汽車公共充電基礎設施；同時，福特、大眾、寶馬和戴姆勒計劃在歐洲主要高速公路上設立電動汽車充電站。
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