不難看出，每年1月基本上就是新能源汽車的淡季，而12月則是毫無爭議的旺季，而且產量比其他月份都明顯高出許多。
這種現象也不難理解，一方面，由于臨近春節和年末翹尾，1月和12月本來也是乘用車的傳統銷售淡季和旺季，新能源乘用車的產銷自然也受大環境影響；另一方面，新能源客車的購車用戶基本是公交公司等政府或團體采購的大客戶，而年初很多公交公司采購新能源公交車的預算都沒確定，鮮少會有1月的購車計劃，而12月則恰好相反，大部分公交公司要在年底“花光”采購預算，于是展開了類似于地方政府年末“突擊花錢”的集中采購，大單比較多，反映在產量上自然是12月高企而1月平淡無奇。
而且2015年12月能有驚人的接近10萬輛的新能源汽車產量，與補貼政策即將調整有很大關系，搶搭最后一班車所造成的市場需求提前釋放，也極大地削弱了今年1月新能源汽車的“人氣”。
簡而言之，2016年1月新能源汽車產量的大幅下滑在市場層面是基本符合歷史規律的，并沒有極為反常的特別之處。
政策變化企業觀望
當然，除了市場規律的影響之外，政策層面的變化也是1月新能源汽車減產的重要原因。
2015年是我國實現《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020）》提出的“純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛”目標的截止年，可以說是新能源汽車推廣第一階段的收官和驗收的重要時間節點。按照2015年4月財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布的《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2016年起新能源補貼標準將出現較大調整，明確了2017～2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中2017～2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019～2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
推廣應用考核時間點的到來和補貼退坡機制的即將開始，給有推廣任務在身的地方政府和搶搭高補貼最后一班車的新能源汽車生產企業都帶來了不小壓力，從而導致了2015年12月新能源汽車產量的集中爆發。而進入2016年，前期政策已然到期，但目前除了北京、沈陽、山西、武漢、海口等少數幾個城市明確了2016年的新能源汽車地方補貼標準外，大部分地方政府還未出臺相應的地方新能源汽車推廣政策，導致許多企業在新年伊始持謹慎觀望態度，自然也不敢在排產上有大動作。
而除了補貼退坡之外，新能源汽車推廣應用工程的推薦車型目錄也發生了改變。2016年1月14日，工信部發布第一批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（以下簡稱《推薦目錄》），共有247款車型進入此次目錄，原《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》自2016年1月1日起廢止。
從2009年8月至2015年，國家累計共發布76批新能源車推薦目錄，3409款節能與新能源車型獲批，而此次卻只有247款車型進入第一批新版《推薦目錄》，這就意味著此前在目錄當中的很多車型都無法繼續享受國家補貼，而我國的新能源汽車銷售很大程度上是靠補貼和優惠政策推動，雖然新舊目錄有半年過渡期，即2016年1～6月為新舊目錄并行執行期，但即將沒有國家補貼背書，許多企業出于風險和利潤的考慮自然會對前期車型進行停產或者減產，抓緊清理庫存，這無疑也助推了今年1月新能源汽車的產量下滑。
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