簡單而言，動力電池控制單元BCU相當于電池管理系統BMS（Bat鄄teryManagementSystem）的主控單元，它必須具有過充保護（OVP）、過放保護（UVP）、過溫保護（OTP）、過流保護（OCP）等功能，一旦發生意外，能夠立刻切斷電流，有的系統甚至能自動啟動自身的滅火措施。
對一輛裝有動力電池系統的整車而言，有關動力電池的安全防護，自上而下、自外而里包括整車、動力電池系統、動力電池包、模組、電芯等幾個層次。顯然，作為動力電池系統的整體，系統的安全防護才是最為重要的。怪不得反對“暫停”者從系統安全和使用實例出發強力地發聲：“三元鋰電池不一定就不安全，磷酸鐵鋰電池也不一定就安全”。
確實，從已經發生的少數起火案例來看，既有發生在三元鋰電池身上的，也有發生在磷酸鐵鋰電池身上的。由于國內市場三元鋰電池起步相對較晚，目前已經發生起火事件的案例似乎是涉及磷酸鐵鋰電池的更多一些。
技術路線需慎之又慎
在大家經常提到的科技部于2015年初所發布的《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案（征求意見稿）》中，提出了“動力電池的單體比能量2015年底達到200瓦時/公斤，比2010年提高一倍；2020年達到300瓦時/公斤，總體水平保持在國際前三名以內”的具體目標。
就國內目前情況而言，即使是質量較好的磷酸鐵鋰電池模塊，其距離200瓦時/公斤這一指標仍普遍較遠。而三元鋰電池則更加接近于這一指標，因此形成了三元鋰電池好于磷酸鐵鋰電池，未來電動汽車將由三元鋰電池逐步取代磷酸鐵鋰電池的說法。
固然，在市場普遍預期能力跟不上的背景下，靠強行規定出發展指標未必是好事，拔苗助長顯然無助于產業的真正進步。但科技部該項文件中提到的只是轎車的相關指標展望，并沒有針對商用車而言。
有關商用車用動力電池技術路線的選擇，尤其是牽涉到主要載人并且具有多變負荷特性的公交客車而言，審慎地選擇與使用適合的動力電池是當前應該討論清楚的事情。否則的話，一旦造成嚴重的安全事件再來重新規劃或重新選擇，各利益攸關方的損失可能會很大，到時再吃后悔藥是來不及的。
對此，歐陽明高也表示，從我國城市人口密度和交通狀況來看，公交客車的負擔非常大，這就需要動力電池不僅是安全的，還需要快充，還需要長壽命。很多客車每天要跑200公里左右，對壽命的要求比乘用車高一倍以上，一般的電池滿足不了公交車8年壽命的要求。歐陽明高指出，這也就是“十三五”規劃要重點研發新能源客車動力電池的方向，即長壽命、高安全、大功率。
缺失真正的領軍企業
與韓國三星SDI、LG化學和日本松下、AESC等世界級汽車動力電池廠商相比，中國相關動力電池廠商的技術能力和創新水平顯然還存在著不小的差距。
據了解，包括日本和韓國幾家著名汽車動力電池生產廠商生產的三元鋰離子電池，在充放電性能和續航能力上與國內同類產品相比有著十分明顯的優勢。特斯拉等多款國際知名純電動汽車之所以選擇三元鋰電池，也是看準了其較好的續航能力和相關廠商產品的安全穩定性。
國內的一個相關報告提供的數據顯示，在動力鋰電池的帶動下，2014年國內鋰電池整體市場規模達到952.16億元，同比增長30.31%。預計未來10年內，我國動力鋰電池產業規模有望突破1600億元。
實際上，以當前電動汽車發展的勢頭來看，未來10年動力鋰電池產值增長不到一倍，完全是一個很低的數量級。但就目前而言，國內汽車動力電池還普遍存在產品品質良莠不齊、動力電池產能緊缺，尤其是性能質量好的動力電池，其產能更為緊缺。
中國工業報記者注意到，有的國內新能源汽車廠商已經重拾起其生產傳統燃油車時的老套路，在包括動力電池等核心關鍵零部件上從國內供應商投向了國際供應商。
當下，汽車動力電池領域的最大困惑可能是國內尚缺乏在該領域起決定性作用的領軍企業。長此以往，可能使新能源汽車產業向縱深發展時遇到前所未有的困難。
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動力電池回收難題待解
動力電池三元材料和磷酸鐵鋰的技術路線之爭由來已久，先前國內主流電池廠商產品普遍以磷酸鐵鋰為主，國外巨頭諸如三星、LG和松下則早已將三元材料作為主攻方向，隨著特斯拉采用松下三元材料電池打造出續駛里程超過400公里的神話，國內電池廠商紛紛開始布局三元材料電池的研發和生產，一時間，三元材料似乎已經占據上風，成為動力電池發展的主流方向，但磷酸鐵鋰以其固有的高溫性能穩定性仍被新能源汽車廠商大量采用，孰優孰劣目前還難以蓋棺定論。
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