顯然，這將對市場玩家產生影響——補貼力度的下降，勢必引起新能源汽車價格的上升，動搖消費者的購買欲望，導致銷售額的下降。
對此，奇點汽車CEO沈海寅對Xtecher說：“首先，我認為政策紅利的消退對初創公司來說，是一個‘取其精華，去其糟粕’的過程。政策紅利的消退，就像大浪淘沙，一方面留下真正有實力的企業，另一方面推動企業技術不斷提升。其次，政策補助只是一時利好，最終還是要靠實力說話。我們進入電動汽車市場，不是看重政策補貼，而是希望生產出好的電動汽車好的智能電動車汽車，讓用戶有好的出行體驗。”
紅利退潮、補貼削減，必將迎來陣痛，這時，更需要新能源汽車以其自身的性能吸引用戶、留住用戶。
那么，究竟什么樣的用戶正在購買新能源汽車？
買家們
程啟鵬，是深圳一間文化公司的CEO。
他拿到駕照已近2年時間，一家三口花了一年時間都在分別排隊搖號，但還是沒搖上。
他非常著急，因為從住處到公司如果采取公共交通，路上需要超過一個半小時。如果自己駕駛，時間則可以壓縮至40分鐘。但是在深圳搖號非常困難，所以當他得知電動汽車能夠直接上牌的時候，他毫不猶豫地選擇了特斯拉的P85D型號，盡管售價高達128萬人民幣。
程啟鵬一年的駕駛里程大約3萬公里，開支不到2000塊人民幣。他對Xtecher說：“在習慣了駕駛特斯拉以后，覺得其他車都非常笨拙。”
他的活動范圍大多是深圳南山區，并不覺得充電困難，相反，他認為非常方便，每周只要充電一次，就能夠滿足所有活動需求。
和其他豪車相比，程啟鵬覺得特斯拉顯得有些“寒磣”，因為特斯拉的內飾不如同等檔次的寶馬高級，但他依舊覺得無所謂。
談及選擇特斯拉是不是因為環保，程啟鵬坦言：“只是好上牌”。
劉師傅，兼職滴滴司機，所開的車輛是比亞迪的秦系列。
有熟人在比亞迪做銷售，給他2000人民幣折扣，他心動，前往試駕，覺得車輛整體還不錯價錢也相宜，于是就買了。他今年3月才購入新車，累計行程兩萬公里，其中只有8000公里是純電力驅動，“如果在市內開，充一次電最多只能行駛80公里。”
為了給車輛找到充電設施，劉師傅兜了很久，才到了一個“秘密基地”。通常充滿電需要支付11塊電費和8塊保管費用。他對Xtecher說：“如果你家里充電不方便，那還是別買電動車了。”
絕大多數的電動車車主是因為“不用搖號”而選擇了電動車，也有些人寧愿選擇等待漫長的搖號，也不愿意選擇電動汽車。王妍就是其中一位。
她的駕齡超過5年，搖號時間將近3年。盡管她知道，電動車可以馬上上牌，但她還是選擇漫長的搖號生涯，理由源于她一次試駕比亞迪唐系列汽車的經歷。試駕的時候，她覺得電流的聲音非常大，整體駕駛感受也不好，她對Xtecher說：“操控感和駕駛感都不好，讓我覺得自己在開一輛大型玩具車——不符合老司機的口味。”
北汽電動汽車總工程師陳平對Xtecher說：“目前電動汽車相比起傳統的燃油汽車，在照顧司機駕駛感受上還是有所欠缺的。比如本來續航能力是300公里的汽車，因為開空調，導致電量只能支撐一百公里的里程。”
為了爭取消費者的信心，陳平說：“線下要多舉行試駕活動，讓消費者熟悉電動車，才能讓電動車走進市場。”
壁壘
目前，電動汽車推廣主要面臨四大技術問題：
第一， 續航里程短，無法滿足用戶一次充電實現遠程駕駛的需求。
很多純電動汽車表示可以一次充電跑300公里，但其所宣稱的300公里及以上續航里程是在規定的標準、規定工況、規定時間條件下產生的實驗數據，并不完全符合實際線路的運行狀況。
第二， 車輛充電時間較長。
一方面，目前純電動汽車所使用的普遍為磷酸鐵鋰電池，充電時間約為4到6個小時，等待時間較長；另一方面，充電樁的分布網絡并不完善，只有深圳、上海等一線城市分布較為密集，二三線城市的充電樁分布普遍不完善。
第三，動力電池壽命短，直接影響整車使用壽命。
現在普遍使用的磷酸鐵鋰，充放電次數大概是兩千到三千次左右。而且在高溫——55攝氏度或以上的環境下，電池的充電次數只能達到300到500次。
第四，動力電池安全性尚存在著部分問題，用戶對其安全性的疑慮未完全打消。
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