2019年上半年國內市場新能源汽車銷售排行，前5名都是自主品牌
具體來看，陳清泰認為，方方面面都有了不小的進步：
產品和技術層面，在沒有國外成熟技術可供借鑒情況下，已經能夠自主開發電池、電機、電控等核心部件和系統，實現較快地迭代升級。
尤其是2017年后，國內電動車普遍轉向平臺式、輕量化的“正向設計”，電動化、輕量化、信息化水平明顯提高，續航里程也普遍提高，汽車的造型水平上了一個臺階。用戶對國產電動車的性能、造型、駕駛和乘坐體驗的認可度提高，品牌的認可度上升。
產業鏈層面，跨界的產業和企業大舉進入，較快地建起了產業鏈，電池、電機、充電樁、零部件等領域成長出一批專業化公司。如寧德時代、孚能、精進動力、斑馬、飛馳鎂物、中興、華為、特來電、南瑞集團，等等。
人才層面，電動車開發基本沒有國外技術可以引進和借鑒，只能靠自主研發。這就給我國企業自主創新和研發、設計提供了一個放手施展的大舞臺。
一些企業研發團隊是國內外工程師混編，在全球布局研發機構、招攬人才，整體研發能力和水平上了一個大臺階。經歷了自主開發全過程的鍛煉，國內企業的研發隊伍也壯大了，研發能力和信心有很大提高，開始改變燃油車的競爭地位。
此外，互聯網公司大跨度參與，使我國電動汽車較早地引進信息化、智能化的因素；新的創業者踴躍參與，形成了一股“造車新勢力”，成為我國電動汽車發展的一大特色；共享出行快速發展，展現出良好的前景……
短短幾年，中國的造車新勢力已經實現在美上市
可以說十年來，中國在電動汽車發展上所取得的最大成就，就是十年的探索和實踐證明，儲能電池純電驅動的電動汽車技術路線是可行的，這一點已經被主要國家和市場認可，成為2030年之前汽車革命的主戰場。
在陳清泰看來，這是中國對全球汽車產業所做出的重大貢獻。中國近代以來在這樣重要的產業中，成為變革的現行者、引領者，還是第一次。
世界銀行、國際能源署、達沃斯經濟論壇等國際機構還專門組織研究中國新能源汽車發展的路徑和政策，以期在全球推廣中國的經驗。
溫室沒了，狼也真的來了
那么應該如何看待如今的嚴峻形勢？
陳清泰的一個基本判斷是，在國內外形勢推動下，我國汽車產業正在經歷2020年前后的一次大調整。這是電動汽車作為一個替代性新興產業走向成熟必經的一個過程。
實際上全球汽車行業也正在經歷這個過程。看一看全球主要國家紛紛解囊補貼電動汽車、各大汽車集團采取激進的措施，加速轉型，就可以理解他們要保住自己優勢地位的決心。
陳清泰認為，在這個調整過程中，影響未來競爭格局的內部形勢，主要有這么三點：
一是市場下行，消費動力不足，市場表現低于預期。國內大多數汽車公司銷售和利潤下降；一些新造車勢力剛剛起步，就面臨生死挑戰。
二是補貼退坡。后補貼時代的支持政策還不明朗，不到位，電動汽車推廣缺乏有效的支撐，市場缺乏應有的預期。
三是電動汽車的研發、創新、技術迭代的主要過程還沒結束的情況下，資本投資開始收緊，不少企業資金鏈緊張。
2019年7月航拍的特斯拉上海超級工廠，工程建設已基本完成
外部形勢則是“狼”真的來了。
首先是全球汽車產業大力度、快速向電動車發力。外資品牌大舉進入，角逐中國電動車市場，國內外企業將同臺比武。
在上海建廠的特斯拉且不說，幾家主流的跨國汽車集團里，大眾、本田、豐田已經相繼推出了純電動車型，并且某些企業還號稱接下來要推出上百款電動車型，力度前所未見。
更有甚者，資金不足的通用、福特，不惜裁員、賣樓、賣資產，也要籌錢搞新能源車研發、自動化工廠改造。
讓人吃驚的是，一些跨國巨頭“冰釋前嫌”，由競爭對手轉向合作，構建巨無霸的電動車和自動駕駛百萬輛級的基礎平臺，大大降低研發和生產成本。
這種路子對于中國新能源車企業來說是沖擊不小。中國新能源車企業不太擅長跨界合作，單兵獨斗很難和集團軍對戰。
其次是外資企業不僅自己花大力氣搞，還開始在國內尋求合作伙伴。如奔馳與比亞迪、北汽、和吉利；寶馬與長城；大眾與江淮和上汽；豐田與比亞迪等。
而且，中外企業的合作也已經告別以技術換市場的模式，開啟了聯合新技術開發，建立基礎平臺、生態圈，共享產業鏈，以及代工生產等模式。
針對外資品牌兵臨城下的現狀，有媒體認為，“其實國內的新能源車不必緊張，從目前的車型技術和滿足本土消費者需求方面，國產品牌毫不示弱，甚至較外資品牌更優秀。”
但冷靜地看，外資有強大技術儲備和品牌影響力，它的后發實力不容小視，必須有足夠的危機感。
正視挑戰，向汽車強國前進
發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。經過換道先行的十年，今天我國汽車產業進入了與國際水平差距最小的時期。在陳清泰看來，這一輪調整就是走向汽車強國重要的一個節點，其中的關鍵是要讓優強者脫穎而出。
我國家不是沒有這樣的先例。比如基礎電信行業和智能手機領域的華為、家電領域的格力、移動互聯網領域的騰訊、阿里巴巴等。在技術變軌的過程中，這些產業都經歷過“跟隨-換道先行-大浪淘沙-最后實現產業競爭地位反轉”的發展過程。
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