最近和一些新能源汽車企業(yè)高管交流，普遍的一個感受是，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，形勢很嚴(yán)峻。
有多嚴(yán)峻？
中汽協(xié)發(fā)布的新能源車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2019年自新能源汽車補貼6月退坡后，7～11月的銷量已經(jīng)同比“五連降”，尤其是10月、11月，降幅超過4成。
產(chǎn)業(yè)鏈上下游體會更深。最近大半年，國金汽車欠薪放假、長江汽車欠薪、海馬汽車賣房、比亞迪降薪、青年汽車申請破產(chǎn)、眾泰汽車欠薪……部分新能源汽車項目和企業(yè)，包括一些老牌汽車企業(yè)，壞消息不斷。
造車新勢力中，蔚來、小鵬、威馬等幾家明星企業(yè)狀況稍好，每月有過千臺的銷量，但也面臨輿論質(zhì)疑，其他企業(yè)更是大多沉寂，一些公司甚至已經(jīng)悄然退場。
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)能邁過這個坎嗎？
《財經(jīng)國家周刊》記者最近與中國電動車百人會理事長陳清泰聊了聊，在他看來，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷大力度政策推動、快速增長后，進入了深度調(diào)整期；造車新勢力經(jīng)歷“一哄而起”后，進入了大浪淘沙的過程。
“這是替代性新興產(chǎn)業(yè)走向成熟必然經(jīng)歷的過程，也是非常痛苦、甚至十分殘酷的過程。”陳清泰認(rèn)為，問題的關(guān)鍵是我們?nèi)绾伟盐諜C會，經(jīng)歷這場洗禮，使我國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“鳳凰涅槃”。
既然這么難，為什么還要搞？
實際上，最開始?xì)W美國家做電動車，比如美國，20世紀(jì)發(fā)展新能源車，也是困難重重。那個時期，石油巨頭幾乎控制了美國政商兩界，燃油車是當(dāng)之無愧的主角，電動汽車差點被掃進歷史的廢紙堆。
號稱被美國政客和油企“殺死”的通用電動汽車EV1
最典型的案例比如通用汽車，1990年推出了第一款電動汽車EV1，但在2002年徹底停產(chǎn)，背后除了技術(shù)水平不行，一個被普遍認(rèn)可的原因是美國政客和石油公司的聯(lián)合“絞殺”。
我國開始搞新能源汽車的時候，很多人也有這個疑問，汽車工業(yè)底子這么好的歐美發(fā)達國家都搞不好新能源車，為什么還要堅持？搞點別的算了。
陳清泰認(rèn)為，汽車動力技術(shù)的轉(zhuǎn)型原本是技術(shù)進步和市場推動的正常過程，不僅中國，全球其他主要國家的政府如今大都一反常態(tài)，一而再再而三地使出看得見的手，其中必有更加深刻的考慮。
在他看來，我國將電動汽車提升為國家戰(zhàn)略，其根本動因有三，一是改變能源結(jié)構(gòu)，保障能源安全；二是減少碳排放和大氣污染；三是另辟蹊徑做強汽車工業(yè)。
首先是能源安全問題。
到2018年年底，中國汽車170輛/千人，石油對外依存度已超過70%。近年汽車保有量連年增長，而自產(chǎn)石油卻基本維持同一水平。所需增量幾乎全靠進口。
中國原油進口量已經(jīng)超過美國。黑線為中國數(shù)據(jù)
隨著人均GDP的提高，各個國家個人出行機動化需求增長的趨勢十分相似。2018年我國人均GDP已達9900美元，2019年勢必破萬，汽車保有量仍處于增長期。歐美基本穩(wěn)定在700-800輛/千人，國土面積較小的日本穩(wěn)定在600輛/千人，韓國約為440輛/千人。
也就是說，隨著人均GDP的提高，我國汽車保有量還有成倍增長的需求，最后至少要穩(wěn)定在5億輛左右。但如果這個巨大增量的能源全靠石油，無論其來源和安全，還是環(huán)境容量，都無法承受。
所以及早向電動車轉(zhuǎn)型，使大量新增用戶不經(jīng)燃油車的過渡，直接跨越到電動化出行，這是圓中國人汽車夢的重要選擇。
其次是減少排放和污染問題。
電動汽車自身可以做到“零排放”、綠色出行，是有序替代燃油車，兌現(xiàn)“巴黎協(xié)定”承諾的重要措施，這一點已經(jīng)被諸多國家認(rèn)可，也是我國打贏“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”的重要途徑。
有一些人認(rèn)為，新能源車電網(wǎng)的電力來源，有很大一部分還是火力發(fā)電，同樣會造成有害物排放，而且能量轉(zhuǎn)換還要損耗不少，這和開燃油車排放尾氣有什么區(qū)別？
實際上，相對燃油汽車尾氣排放，新能源車發(fā)電的排放污染比較集中，更容易進行控制和集中治理。而且隨著儲能電池技術(shù)水平的提升，二次能源損耗的問題，也正在得到逐步解決。
最后是汽車工業(yè)的“換道先行”考量。
汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)之一，是體現(xiàn)國家競爭力的標(biāo)志性產(chǎn)業(yè)，對上下游有極強的經(jīng)濟帶動價值。
2019年上半年全球銷量前十車企，全是外資
陳清泰認(rèn)為，我國在燃油汽車上，引進技術(shù)、消化追趕了60年，在技術(shù)、品牌上一直未能獲得主動權(quán)。但在技術(shù)變軌時，各個國家和企業(yè)的差距沒那么大。
在他看來，在電動車換道先行十年后的今天，我國汽車產(chǎn)業(yè)總體上與同行的差距大大縮小，在某些領(lǐng)域進入了先進行列，離實現(xiàn)汽車強國靠近了一大步。
雖然嚴(yán)峻，但已做到“換道先行”
雖然當(dāng)前形勢嚴(yán)峻，但對比來看，因為我國在2009年全球最早將新能源汽車上升到了國家戰(zhàn)略，并推進產(chǎn)業(yè)化，給我國企業(yè)留出了近10年非常寶貴的時間窗口，實現(xiàn)了“換道先行”，贏得了難得的先發(fā)效應(yīng)。
這個過程極為不易，成果也來之不易。
最初，全球多數(shù)國家和企業(yè)并不看好儲能電池的電動車，產(chǎn)業(yè)化初期，生產(chǎn)者是高風(fēng)險、高成本，消費者是不經(jīng)濟、不方便、不放心，處于市場失靈的狀態(tài)。
此時，政府成了第一推動力。上升到國家戰(zhàn)略后，由國務(wù)院一位副總理分管，四個部門委合作推進，從2009年的“十城千輛”工程開始，一場聲勢浩大的趕超戰(zhàn)，就此打響。
之后十年產(chǎn)業(yè)整體的發(fā)展成果有目共睹，現(xiàn)在中國已經(jīng)是全球產(chǎn)銷量最大的新能源車國家，中國市場也是全球最大的新能源車市場，而且，是連續(xù)四年。
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