如果真能成立合資公司，特斯拉在中國的發展會更順利，因為目前從加州直接進口實在太貴。加上關稅和其他稅之后，特斯拉轎車和SUV在中國售價比美國貴50%。在中國Model S價格是10.5萬美元起，Model X售價13萬美元起。所以雖然特斯拉能在美國極力吸引中產階級買家（今年秋天將推出的Model 3起家約為3.5萬美元），但在中國吸引的買家多是類似朱小姐的買家，他們較富有，將特斯拉當成奢侈品或是iPhone之類酷炫新科技產品。2016年特斯拉銷售主要區域是北京、上海和深圳，都是資本最集中有錢人扎堆的大都市。
即便特斯拉不會成為大眾品牌，其在中國的銷量也很快就能達到每年10萬輛，中國這個14億人口的大國對特斯拉跟對可口可樂的影響差不多。“預計特斯拉可以擠占很多奧迪和梅賽德斯-奔馳的銷量，這兩款現在都滿大街，”鄧恩表示。
對于一家還在努力從過去錯誤中糾正的公司來說，這樣的成績已經相當不錯。
特斯拉從2013年8月開始接受中國客戶預定。當時連每輛車價格多少都不確定，交貨時間長達8個月。但市場普遍預期很高。一方面馬斯克名聲很響，另一方面都在傳特斯拉的加速感覺堪比法拉利，再有人們對新科技也十分好奇，當年年底預定數為5000輛。
鬧得是沸沸揚揚，銷量和售后服務卻沒那么美。當時負責特斯拉中國業務的是鄭順景，原先負責豪車賓利的中國業務。據科技網站PingWest報道，鄭順景希望大規模拓展特斯拉的業務，包括客服中心、公共關系，以及充電網絡。但總部讓他先建起銷售團隊加強市場推廣，希望開新店和新充電樁之前先獲得大筆收入。特斯拉就在北京設了一個展廳，位置在一家華麗麗的購物中心里，對面是美國服裝品牌。
2013年12月吳碧瑄加入特斯拉，戰略也隨之改變，此前吳碧瑄曾供職蘋果公司負責中國業務，在大企業銷售和教育促銷方面業績甚佳。加入特斯拉后，吳碧瑄希望增加傳統的經銷商渠道，蘋果就在中國添了零售渠道。雖然總部不同意，但特斯拉還是很快在中國鼓勵汽車租賃公司和機構批量購買100輛以上，希望借此刺激需求。特斯拉在中國的員工由此猛增，當然主要是銷售人員，員工由10人增加到超百人，后來到600人。
當時，特斯拉的種種規定對個人買家并不友好。客戶下單買車之前，特斯拉為了確保良好體驗要求車主提供證明擁有車位，而且得有家庭充電樁。此外，如果買家所在城市里有售后服務中心，特斯拉才允許下單，然而到2014年中只有北京和上海才有符合條件。而且一些高層公寓物業并不許在樓里安裝充電樁。
特斯拉的銷售路子跟客戶需求出現很大錯位，卻給不少鉆空子經銷商帶來好機會。這些經銷商批量進貨，然后賣給不符合特斯拉標準無法通過官方渠道購買的客戶。特斯拉其實沒有官方經銷商，但車輛還是經過各種渠道到了經銷商和購車中心，甚至阿里巴巴旗下的天貓上都有售，價格自然比官網要高。“沒想到出現這么多黃牛，”吳碧瑄感嘆道。也有人懷疑特斯拉是否真不知情：“大部分所謂的‘批量’銷售都是幌子，最后都到了經銷商手里，”汽車行業網站Dailykanban.com的司博特總結說。所有流程都合法，只是能看出特斯拉不再堅守過去的高端銷售路線了。
特斯拉第一次在中國交付車輛是2014年春。吳碧瑄告訴路透社中國市場可以推動全公司銷量增長35%。但即便當時看來也有些異想天開。特斯拉急匆匆地建起了客服中心，但北京和上海以外的車主都收到通知，客服中心建完之前沒法交貨。一位買家的車輛延遲幾個月才到，憤怒地砸碎了擋風玻璃，這事還上了各大媒體。與此同時，中國的媒體也不像西方媒體總是大篇幅報道特斯拉，所以很多潛在客戶并不了解特斯拉的產品。很多人不知道可以每晚在家給車充電，就像給手機充電一樣；大部分人都以為還得靠城市里幾處超級充電站。
到2014年底，特斯拉的中國業務一團亂。運到中國的大概有4700輛，卻只有2500輛賣給了車主并且完成注冊。（去年特斯拉在美國的銷量是18500輛。）對于沒成功賣出的車，特斯拉公開譴責一些下了單但等運到又決定不買的投機者。但有幾位特斯拉前員工表示，真正的問題還是缺少客戶支持。曾負責傳播事務的理卡多·雷耶斯表示，“我覺得特斯拉好像感覺在中國市場成功理所應當一樣。”
到2014年底，鄭順景和吳碧瑄都離開了特斯拉。加州總部特斯拉高官們抱怨說，中國市場沒什么特別，用不著專門制定戰略。但沒過多久，特斯拉舉辦了一場抱歉之行，情況也出現轉機。2015年1月一個寒冬晚上，在底特律國際車展上，馬斯克承認中國市場銷售“比預期中疲軟”。當年春天，他親自到訪中國，與國家主席習近平和其他領導會見，還發推表示雖然“此前犯過錯”但仍然“非常看好”。2015年春天，特斯拉破天荒參加了中國車展，雷耶斯也公開道歉：“我們在中國市場有點不夠耐心。”不過特斯拉的悔悟很有效，之后情況持續好轉。
2015年，原先特斯拉超級充電站負責人，深受尊敬的工程師朱曉彤接手中國業務。截至當年年底銷量僅有3700輛，但轉機已現。首先，中國超級充電站搭建速度全球領先，解決了客戶的“充電焦慮”。如今中國有120個超級充電站，美國也只有370個，特斯拉表示到2017年底中國的充電站將超過800個。
還有件事同樣重要：當時廣為傳播的信息是買特斯拉比買別的豪車容易。中國的汽車經銷系統又稱“4S店”（4個S代表“服務、零部件、銷售和調研”），把持著寶馬、捷豹路虎和梅賽德斯-奔馳等奢侈品牌的渠道。4S店會以各種模糊的名目向顧客多收成千上萬美元費用。特斯拉的直銷展廳就跳出了這一系統。雖然進口關稅增加了成本，但調整匯率后其他方面特斯拉在中國的銷售跟在美國完全一樣。
朱小姐決定買Model X之前考察了其他三個品牌。她說，路虎經銷商要多收30萬元（4.5萬美元）的標準費用；保時捷說要買凱宴SUV的多等三個月，還要多收10萬元。相反，特斯拉只是將她加入等待名單，沒有任何附加費用。“在中國，車象征著社會地位，所以大部分人都不在乎多花點錢，”朱小姐表示。“但我在意。我不喜歡白白多花錢。”
特斯拉車主還發現在車牌上也有優勢。中國政府為解決擁堵污染的道路問題，決定限制車牌號發放。要想買車，司機得在搖號系統里等上好幾年。（2015年初北京有620萬人申請搖號，額度只有36757個。）即便搖到號，每周還有一天限行。
但由于政府鼓勵電動車，所以車牌要寬松得多。從2014年開始，上海允許電動車直接上牌，省下1.2萬牌照費，而且不用限行。其他城市也紛紛跟上，推動了中國電動車企業發展。如果沒有各地限制政策，“個人客戶才不會買電動車，”國企北京汽車工業控股有限公司新能源子汽車子公司副總經理張勇表示。
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