6月2日,工信部與國家發改委又正式頒布了《新建純電動乘用車企業管理規定》,明確了民間資本進入電動車整車制造的投資標準、準入標準,以及試制樣車等的技術標準。這是政府首次從立法層面推動新能源汽車行業發展。
國務院今年5月發布的“中國制造2025”戰略為中國新能源汽車行業描繪出一幅藍圖:到2020年自主品牌的純電動和插電式新能源汽車銷量將突破200萬輛,到2025年新能源汽車的年銷量將達到300萬輛。
不過,從目前的發展情況來看,雖然新能源汽車有了很大的進步,但充電設施的不健全、電池使用壽命的問題還都制約著新能源車的發展。“這只是一個時間的問題。”聶天心認為,互聯網公司選擇電動車的方向并沒有錯。
咨詢機構Strategy Analytics汽車行業高級分析師李建宇對《商業周刊/中文版》表示,制造領域原來是傳統的制造,現在更多是柔性制造,跟未來消費者有一個互動過程。這個過程需要大量數據的支撐,不管是車在使用過程中發生的數據,還是銷售、維修過程中的數據,這對決定未來汽車的研發設計生產都是有幫助的,而這剛好是互聯網公司可以滿足的。截至2013年中國汽車保有量達1.37億輛。每輛汽車都攜帶著大量信息,一個樣本超過1億的龐大數據庫正在等待被挖掘。
傳統車企們也意識到很難阻止破壞性的外力進入汽車行業了。福特汽車公司總裁兼首席執行官馬克·菲爾茲(Mark Fields)對《商業周刊/中文版》坦承,互聯網企業正越來越多進入汽車領域,汽車公司面臨一些新的商業模式的挑戰。
北汽董事長徐和誼則公開表示,他已意識到最危險的對手從汽車巨頭們變成了谷歌、蘋果、百度、阿里巴巴這樣的互聯網公司。“汽車與互聯網的融合已經近在咫尺,我們需要重新定義汽車,重新思考汽車行業的未來,重新評估消費者的需求,重新規劃我們的商業模式,重新學習如何做一個汽車企業。”2014年8月,徐和誼在北汽內部戰略研討會上強調,傳統車企若不抓住機會,就會淪為互聯網企業的貼牌制造商。
博泰在上海車展上的展位設在6.1的豪華車館,周圍被阿斯頓·馬丁、賓利、法拉利等豪華車包圍。汽車是極其復雜的產業,未來真的可能被這些攪局者顛覆嗎?又或者,它們其實也可以很好地共融。
作為“精益生產方式”和模塊化設計的率先踐行者,豐田公司成為上個世紀全球化的英雄之一,并推動了日本汽車工業在全球的崛起。在這場汽車行業的移動互聯革命中,中國能誕生出互聯網時代的豐田嗎？
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