3月27日晚間，新能源車產業鏈暴出一聲驚雷，比亞迪當晚發布2017年年報，并預測2018年一季度凈利潤將同比下滑75%至91%。2017年第一季度，上市公司凈利潤為6.06億元，而2018年第一季度，比亞迪預計凈利潤區間為5000萬元-1.5億元。
對于凈利潤下滑，比亞迪表示主要受政府補貼退坡影響，電動大巴盈利能力大幅度下滑，因而給集團整體盈利帶來較大壓力。
受此消息影響，3月28日，港股比亞迪股份、A股比亞迪均開盤暴跌，截至收盤，港股比亞迪股份報63.25港元，下跌10.54%，A股比亞迪報56.19元，下跌8.34%。
比亞迪橫跨新能源車和鋰電池兩大行業，一直以來，都是新能源車產業鏈的標桿。新能源補貼退坡，比亞迪凈利潤就發生雪崩，或許正說明，新能源產業仍是一個正在成長的小樹苗，“扶持的手”松了，新能源企業業績就發生劇烈波動。
實際上，政府不可能永遠“扶持”，新能源補貼退坡，正是為了讓企業在市場競爭中得到洗禮，從而變得更加強大與健康。不過，這個過程必然伴隨了痛苦的市場出清。在光伏產業的發展歷程中，行業龍頭無錫尚德就倒下了，而新的龍頭隆基股份等企業又在市場的洗禮中沖了出來。
在這個過程中，很多公司都遭遇股價過山車，比如光伏行業周期頂峰時過會的超日太陽（002506），即后來的協鑫集成，股價就從最高峰19.40元（前復權）跌至目前4.43元。重組時承諾的四年60億利潤，如今再度掙扎在盈虧平衡線上。
協鑫集成月K圖
似乎，比亞迪業績暴雷，說明新能源產業市場出清的凜冬已經開始了。而這一切，可能給整個產業來一場大洗牌。
比亞迪暴雷
根據上文所述，比亞迪業績暴雷的主要原因是大巴補貼的退坡。資料顯示，2018年新能源補貼方案較2017年大幅變動。不過，新的補貼方案并非“一刀切”式的整體退坡，而是分指標對應不同的補貼標準。其中，能量密度低的磷酸鐵鋰電池達標難度更大（續航里程、能量密度），受到的沖擊也最大。
比亞迪的問題在于，公司依賴磷酸鐵鋰電池起家，也一直是該技術路線的“帶頭大哥”。而特斯拉、日產聆風等國外熱賣車型，均采取三元鋰電池。相較于三元鋰電池，磷酸鐵鋰更安全，不過能量密度卻不高。因此，在這波差別化補貼退坡中，比亞迪成了大輸家。
根據工信部第十批新能源客車推薦目錄顯示，比亞迪三種磷酸鐵鋰電池的能量密度分別為96.74Wh/kg、103.75Wh/kg和115.51Wh/kg，前兩種不符合新規110Wh/kg的最低標準，后一種也在最低一檔標準中。
實際上，脆弱的新能源汽車市場，根本經不起補貼退出的考驗，特別是依賴補貼的客車、專用車領域。據業內人士透露，目前補貼在單車售價中占比約為40%，也就是說，買一輛新能源客車，近一半的錢是政府掏的，這顯然不符合市場規律。
從2018年補貼政策變動情況看，政府似乎是想逐漸出清能量密度低的磷酸鐵鋰電池，把補貼的重點放在三元鋰電池身上。而比亞迪也作出回應，未來產能主要轉向三元鋰電池。
凜冬已至，行業大洗牌？
一直以來，監管層提倡發展磷酸鐵鋰電池。這可能出于安全考慮，亦或磷酸鐵鋰電池的技術難度更低，出于保護國內產業角度考慮。
不過，較低的技術難度，豐厚的新能源補貼，卻讓整個新能源產業鏈掀起大上快干的風潮。一些不知名的且沒有技術積累的小企業，紛紛從各種途徑參與到新能源產業鏈之中，由此而引發的騙補也層出不窮。在2016年年末，相關部門就處理過金龍客車等5家騙補企業，其中蘇州金龍騙補金額高達5.19億元。
目前，政府一方面打擊騙補，一方面提升補貼標準，正是為了提高門檻，提升國內新能源產業整體技術水平。如此一來，勢必將引發行業大洗牌，很多技術含量低的企業，或將逐漸退出市場。
比如曾經的新三板明星企業安達科技，該企業主要為比亞迪提供磷酸鐵鋰電池的正極材料，如今比亞迪已經把重心轉型三元鋰電池，因而安達科技這類公司或將受到沖擊。
事實上，安達科技這類鋰電池產業鏈企業正在兩頭受創，下游新能源汽車領域補貼退坡，上游材料卻在持續漲價，比如鋰和鈷。
此外，各鋰電池廠商持續提升產能，似乎又要將整個鋰電池行業陷入價格戰的泥沼。據相關研究機構數據顯示，2017年底動力電池價格較2017年初下滑20%~25%：磷酸鐵鋰動力電池組價格從年初的1.8~1.9元/Wh下降到年底的1.45~1.55元/Wh；三元動力電池組價格從年初的1.7~1.8元/Wh下降到年底的1.4~1.5元/Wh。
新能源產業長期向好，不過，政策的鼓勵卻造成階段性供給過剩，又呈現出價格戰的苗頭?；蛟S，光伏產業發生的故事，又將在新能源產業鏈重新上演。就看在這場“凜冬”中，誰能成為最終的勝者了。
押注新能源，比亞迪會勝出嗎？
十年前，比亞迪、奇瑞、吉利，是曾經的三大國產自主品牌，經過多年的發展后，走出了幾乎完全不同的路。奇瑞漸漸淡出國產自主品牌一線，吉利風華正茂，而比亞迪，卻徹底把寶壓在了鋰電池新能源汽車上。
比亞迪之所以押注新能源，還是與公司基因有關，其創始人王傳福的老本行就是電池。王傳福大學畢業后，看到充電電池領域的巨大前景，便毅然投入創業之中，創建了比亞迪公司，專注電池研發和生產。因此，當政府開始扶持新能源產業時，比亞迪立馬對新能源投入大量資源，試圖對傳統燃油車彎道超車。
2017年，比亞迪新能源汽車共計銷售新能源車11.37萬輛，同比上升13.4%。同期，新能源汽車整個行業產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。顯然，比亞迪新能源汽車大幅低于行業整體增幅。
此外，由于鋰電池行業整體發展偏向于三元鋰電池，磷酸鐵鋰的“帶頭大哥”比亞迪也被寧德時代拉下馬。數據顯示，2017年比亞迪在全球動力電池企業中排第三，銷量為7.2GWh。
2017年年底，比亞迪曾發布聲明，2018年所有乘用車（不包括客車和E6）均將使用三元鋰電池。比亞迪方面表示（與GGII總銷量并不吻合），截至2017年年底，比亞迪動力電池總產能16GWh，其中10GWh為磷酸鐵鋰電池，6GWh為三元鋰電池，而上市公司計劃于青海新建10GWh三元鋰電池產能。
可見，比亞迪在新能源車和鋰電池兩方面，都積極向三元鋰電池轉型，若轉型成功，鹿死誰手仍未可知。
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