最近，Uber自動駕駛汽車路測撞人致死的消息引起行業內外普遍關注，有專家認為，這次事故是自動駕駛技術發展的危機。不過，事情很快有了反轉，Uber稱這起事故事出有因，根源在于其前高管忽視安全。但不管怎樣，這起被稱為全球首例自動駕駛汽車致人死亡事件已經引起了強烈反響，這也讓自動駕駛從業者開始反思，自動駕駛技術是否已經足夠安全到可以進入開放道路。而事實上，這已不是自動駕駛汽車第一次發生重大事故。
■還原事故真相
此次事故發生后，3月22日，美國亞利桑那州坦佩市警方公布了Uber自動駕駛汽車撞死行人一案事發時的視頻記錄，這段時長21秒的視頻清晰記錄了事故的全過程。
當行人推著自行車出現在車輛前方時，車輛距離行人還有較長一段距離。坐在駕駛座上的測試安全員并沒有密切關注道路狀況，事發前約15秒，安全員大部分時間低頭注視著方向盤的右下區域，時不時望向窗外。當車輛撞上行人的一刻，安全員才突然發現狀況。
發生事故后，安全員表示，當時事件發生得太突然，受害人突然出現在車輛前方，他收到的第一個交通事故警報是碰撞的聲音。
警方在看過車載錄像后認為，Uber方面可能并不存在過錯：“在觀看過車載錄像之后，我們發現無論處于哪種模式，本次碰撞都難以避免，因為受害人是從暗處突然闖入機動車道的。”
但不管怎樣，在一片爭議中，目前Uber已經暫停了其自動駕駛的相關測試。
■事故起因或是技術不成熟
最新的進展是，針對Uber自動駕駛汽車撞人致死事故，相關方面正在進行調查，還沒有公布最終結果。不過，不可否認的是，從視頻中可以看到，這輛Uber測試車根本沒有采用任何制動或規避措施，而是直接撞了上去。所以，不管這起事故的過錯方是誰，自動駕駛的安全性都難免受到拷問。
據了解，自動駕駛技術主要由兩部分組成，探測設備及算法軟件，在此次事故中，哪一部分出現了問題？多位專家對此進行了分析。
激光雷達在自動駕駛中是不可或缺的傳感器，它具備精確的測距、空間定位與描述、可靠的障礙物檢測等獨特能力，尤其是高分辨率激光雷達，有助于實現復雜交通環境下自主駕駛，特別是針對交通擁堵、狹窄道路、小區和停車場等特殊場景。
對于此次發生的事故，北京汽車集團產業投資有限公司總監賈廣宏告訴《中國汽車報》記者，激光雷達的傳感器可能出現了問題。賈廣宏說，自動駕駛汽車有多個傳感器，這些傳感器不是獨立存在的，它們相互融合、補充，盡可能了解外界環境狀況，給計算機提供詳實的信息。在此次事故中，Uber自動駕駛汽車的激光雷達應該探測到了前方行人，但車輛沒有減速，有可能傳感器融合出現了問題。比如，有一個傳感器出現了一定故障，但沒有被檢測到，就可能出現雷達探測到的信息沒有及時發送給后方計算機的情況；或者某個傳感器和其他傳感器融合不好，后方計算機接收到的是不完整的信息，以至于計算機沒有作出正確的判斷，進而無法及時發出指令讓車輛停下來。
馭勢科技CEO吳甘沙告訴《中國汽車報》記者，以往自動駕駛在一個比較理想的實驗環境下做測試，能夠達到比較理想的效果。但理想的實驗環境與真實的道路有一定差別，這就好比練習拳擊，一個拳擊手在訓練中與木頭人對打，無論打得多好，在真實比賽中，也難免遭遇各種突發狀況。
不過，真實的道路狀況不可能完全事先輸入電腦中，這需要自動駕駛汽車通過在道路實測中不斷自我學習，積累經驗。 自動駕駛汽車至少需要自我積累多少里程才算比較成熟？才能保障其上路后足夠的安全性？有資料顯示，人類駕駛員平均每駕駛9656萬公里會發生一起致命車禍。基于此，有不少專家認為要檢測自動駕駛汽車的安全性，路測應該不少于9656萬公里。然而Uber的自動駕駛汽車路測里程僅有321.8萬公里，自我積累還遠遠不夠。谷歌是較早投入到自動駕駛技術研究的企業，其Waymo產品的路測數據也僅有804.7萬公里，不及專家所提出的安全里程數的1/10。
自動駕駛汽車路測里程不足，很多情況車輛就不可能“學習”到，這會導致算法中存在一定瑕疵。“此次事故中，被撞的行人沒有從人行道橫過馬路，再加上是夜晚環境，計算機可能沒有‘意識’到這種情況會出現。”賈廣宏說。
記者在參加的多次自動駕駛技術研討會中，有多位專家不止一次告訴記者，世界上的交通事故原因千差萬別，不可能事先把所有的情景都輸入到計算機中，一輛簡單的自動駕駛汽車遇到紅燈會停下來，但車輛遇到的并不都是這種簡單的路況，比如，它會停在直行道上？還是停在既可以左轉彎又可以直行的道路上？還是停在直行兼右轉的道路上等等，道路環境非常復雜，一個個地編寫程序非常困難，必須通過自動駕駛汽車的自我深度學習積累經驗。
深度學習需要大量的數據。目前，自動駕駛在深度學習中還沒有掌握“舉一反三”的能力，即使自動駕駛積累的“知識”足夠豐富，當一個陌生的道路環境出現時，自動駕駛車輛仍然有可能會“不知所措”。
■自動駕駛仍在路上
此次自動駕駛汽車事故造成了很大的影響，Uber已經緊急暫停了在坦佩、匹茲堡、舊金山和多倫多等北美城市進行的所有自動駕駛汽車測試。3月21日，豐田也緊隨其后暫停了自動駕駛汽車測試。
“此次事故肯定會帶來不利影響。”賈廣宏說，“自動駕駛技術不會停止發展，暫停測試是為了調查清楚事故原因，避免類似事故再次發生。自動駕駛技術得到進一步完善后，還將繼續進行路測，沒有路測就不可能完善自動駕駛汽車技術。”
雖然Uber自動駕駛事故發生在美國，但對我國自動駕駛技術發展有很強的警示意義。目前，我國已發布《智能汽車創新發展戰略（征求意見稿）》，征求意見稿中提到，到2020年，智能汽車新車占比達50％，中高級別智能汽車（L3及以上）實現市場化應用；到2025年，新車基本實現智能化，高級別智能汽車實現規模化應用。《節能與新能源汽車技術路線圖》也指出，2030年完全自動駕駛車輛市場占有率將近10％。目前北京、上海、重慶等城市已出臺自動駕駛路測細則，長春、杭州、深圳等城市也在推進自動駕駛道路測試政策。在政策扶持上，從國家到地方，我國都給予了大力支持。也正是在政策扶持下，我國自動駕駛熱潮興起。
“在巨大的自動駕駛市場誘惑下，很多企業不顧技術與法律上的難題而選擇激進測試，這是一種浮躁心態。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說。他認為，目前國內自動駕駛面臨技術壁壘和法律法規空白尚未解決的問題，企業的基礎技術實力并不強，產業化的基礎也不扎實，我國應該更謹慎地做好駕駛輔助等基礎工作，不必一步冒進到最高級別的測試。
有專家指出，隨著自動駕駛技術發展的日益成熟，未來必定會大幅減少交通事故的發生，不能因為此次事故就全盤否定自動駕駛技術。“自動駕駛仍在路上，在發展中不斷完善。”賈廣宏說。
記者點評：
有盲點的自動駕駛更需人類遵規
49歲的伊萊恩·赫茲伯格走了，一條鮮活的生命就此隕落。這是全球第一起自動駕駛汽車測試造成的命案。
美國亞利桑那州坦佩警方初步判斷自動駕駛汽車沒有過錯，認為是赫茲伯格沒有行走在人行道上，從黑暗之處突然橫穿馬路，自動駕駛汽車沒有及時制動，從而造成了悲劇。如果她遵守了交規，悲劇或許就能避免。
資料顯示，2016年，美國有37461人死于車禍，基本上都是人為因素造成的悲劇，不遵守交規占相當大的比例。有研究指出，自動駕駛汽車量產后，美國每年將減少40％的死亡人數。
自動駕駛技術將帶給人們更便捷的生活，既可以消除駕駛疲勞，其反應速度也遠超人類，遇到緊急情況能迅速制動，比人類操作更安全，這也是自動駕駛技術被全球所重視并發展的原因所在。但需要認識到，自動駕駛汽車還是未來的產品，當前仍處于測試階段，還有很多不完善之處。有專家告訴筆者，曾有自動駕駛汽車在測試時把前方的上坡路段判斷為一堵墻。從人眼來看，很容易判斷出墻與上坡的區別，但是自動駕駛汽車只能根據其“知識庫”加以區分。激光雷達是自動駕駛汽車的眼睛，但目前還存在盲區。隨著自動駕駛路測范圍的擴大，行人更需遵守交通規則，學會自我保護。
事故發生后，有人認為，自動駕駛汽車技術還不成熟，應該只在封閉道路上測試。但筆者認為，自動駕駛汽車在封閉道路上已測試多年，封閉道路與實際道路有很大差別，如果只在封閉道路測試，就像嬰兒出生后永遠呆在房間內，不去見識外面的世界，就不會成為一個成熟的人。自動駕駛技術有必要通過實際道路測試加深學習，完善“知識庫”。
當前，自動駕駛汽車在道路上的測試都比較中規中矩，不會主動違反交通法規。但在現實中，人們受主觀意識控制，難免會有違反交規的行為，在自動駕駛技術還不完善的情況下，民眾更需提升遵守交規的意識。
筆者以為，目前階段相關部門、汽車企業以及研發機構應該做好大眾的教育工作，消除人們對自動駕駛的認識誤區，既不要對自動駕駛一味排斥，也不要以為自動駕駛絕對安全，同時也要讓人們區分出自動駕駛汽車與普通汽車，提升主動安全意識，這樣既有利于規避事故也有利于自動駕駛技術的發展。此次Uber事故的教訓是慘痛的，在自動駕駛技術不夠成熟、路測逐步放開的情況下，人們更需意識到遵守交規的重要性。
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