每分鐘燒6500美元！特斯拉陷破產危機
特斯拉破產的可能性再度引發熱議和深思。日前，特斯拉公布2018年第一季度財報。凈虧損為7.85億美元，與去年同期的凈虧損3.97億美元相比幾乎翻倍。財報公布后，特斯拉盤后股價大跌5.3%。根據彭博社數據統計，特斯拉平均每分鐘燒錢6500美元，如果不進行額外融資，這家公司難以撐過今年。同時4月底，特斯拉債券再遭下調評級，被兩家大型評級機構穆迪和標準普爾評為“垃圾”債券。市場普遍擔心特斯拉持續燒錢可能導致其現金流緊張，面臨破產。不過CEO馬斯克仍然堅稱：“特斯拉沒有融資計劃。”
特斯拉到底出了什么問題？
張媛：特斯拉是一個非常有代表性的明星企業，但是創新非常艱難，它一路燒錢一路發展一路出名，如何來看待它近期面臨的種種問題？比如評級機構下調它的信用評級，包括彭博社的消息，你認為它遇到的問題是什么？
資本對新能源汽車產業化進程逐漸失去耐心
趙英：問題是兩方面，第一作為特斯拉高燒錢、高投入、高風險這種經營模式的企業，它的產品不錯，而且迄今為止，新能源汽車而言，全球再造的新企業，發展也是不錯。但問題是產業化進程和資本市場對它的耐心、容忍，可能產生不同步，對它來說造成威脅。
特斯拉成長周期，作為新能源汽車的新來者，它有一段是忍受新能源汽車不成熟和開拓的這種風險和成本。如果特斯拉能熬過，資本市場對它的容忍度，它產業化的進程，它作為先行者的好日子就來了，如果熬不到，在這階段是它很危險的地方。
馬斯克在專業化大批量生產方面準備不足
趙英：第二，馬斯克遇到的一個自身問題，作為一個高技術、高風險為特征的高技術企業，在向傳統的汽車經營生產轉型這一關跨越的時候，有一個非常高的門檻。因為model3是一個大眾化的產品，不是小眾化的，這時候要盈利，突然發現在生產供應鏈的保證上，質量保證上，甚至產能，生產線的組織上，實際上他和傳統企業并沒有那么大的差異。
但是馬斯克又沒有做好準備，因為他原來準備用開始這種高檔特斯拉的生產，柔性生產來解決這個問題。實際上解決不了這個問題，自有汽車工業以來就有一條規律，你一定是專業化大批量的生產，你才能通過規模經濟來賺錢，那馬斯克到這個階段，他面臨的一些問題，是當時他沒有想到的特斯拉遠沒到破產邊緣 最壞可能是被收購田永秋：特斯拉應該遠遠沒有到破產的邊緣，并不像一些資本市場所吹噓的那樣，其實我們知道特斯拉破產的概念已經有兩年到三年的歷史。現在特斯拉碰到的問題，并不是傳統意義上的問題，比如生產線的一些問題。其實把它細分來看，它的問題是在現有時代的要求下，互聯網的這些車，在車里面的創新機制，車聯網，無人駕駛，這些東西是前所未有的，一些新的技術整合到汽車身上來。所以在探索新的領域過程中出現的一些問題，是完全不可以避免的。
這時傳統的汽車勢力，有一些資金的勢力，有一些生產的經驗，但是對于新領域探索，仍然沒有經驗，特斯拉爆發出這些問題來講，對于整個行業是一個好事情。個人有一個觀點，倒不是說它破產，將來如果到某一天熬不過去的時候，很可能被其他家并購，這種可能性更大一點。
特斯拉的可持續發展模式是什么？
張媛：特斯拉是以高科技、高投入聞名，它從2010年IPO的時，到目前股價上漲1000%，但是沒有實現盈利。如何來看支持特斯拉可持續發展的模式？
互聯網造車依舊要遵循制造業規律
趙英：最后支持特斯拉成功，還是要按照制造業企業規律，第一把產品制造出來，第二在汽車行業大批量生產，保證可靠性，保證消費者滿意的基礎上推到市場。
從資本生存程度上來說，在美國這種高風險投資的金融環境中，馬斯克的整體企業，對資本的魅力和吸引程度并沒有減弱。他不一定從企業家和市場角度考慮問題，目前遇上這些挫折，可能逼著他走一條接近被市場和金融投資者接受的路徑。
特斯拉仍是汽車“四化”領頭羊
田永秋：這只是特斯拉發展過程中的一個小坎。我始終相信，特斯拉代表的汽車“四化”，是這一領域的領頭羊，其他企業現在還只是一個跟隨者，并沒有領先。所以它在領先過程中發現的這些問題，逐漸在得到一些解決。比如100%要求工廠自動化，100%要求無人駕駛達到L3、L4的級別，這些都是其他企業所沒有的。無論從大眾，還是資本市場來講，應該有一個比較長遠的眼光看問題。
張媛：它現在新品model3，在生產上已經出現產能不足，滿足不了市場需求，現在產能遠遠低于他定下的每星期五千輛的生產目標，怎么來分析？
特斯拉Model 3為何產能低？
田永秋：從特斯拉整體產品戰略來講，從開始做高端，然后逐漸從第一款Roadste，然后modelx，最后做model3。model3是一款面向大眾的產品，從利潤率角度來講，可能modelx、models利潤需更高一些，25%以上。但是這些車畢竟比較貴，是小眾市場，每年的貢獻率對于整個特斯拉來講并沒有那么高。逐漸隨著model3的產能擴張和model3推向市場后，model3是幫助特斯拉，從一個新興的造車勢力，每年10萬臺的規模，逐漸成長為一年50萬、100萬臺，一個真正的汽車中堅力量。
分析這款車它的重要意義，現在把所有的創新的功能，集合到model3上，同時還要保證model3是以最有競爭力的價格給市場提供，基于這一點考慮，model3的利潤率并不比models或者modelx低多少，但它有一個巨大的數量基數。現在應該有50萬臺的訂單，交付可能1萬多臺，現在每周的5000臺的目標，大概還需要兩三周左右，目前這周的產能生產率，已經從原來的2000臺，到現在為止接近4000臺的水平，照這一趨勢發展，5000臺不是太遠的時間。
特斯拉要從原有生產模式轉軌和調整
趙英：這是特斯拉要從原來的生產模式，比較系統地進行轉軌和調整的問題，Model3準確的定位是機遇和挑戰并存，在美國這種市場競爭最激烈的、水平最高的汽車市場上，能有那么大訂單，說明特斯拉在新能源汽車產業化上的前景是相當好。但馬斯卡沒有想到由柔性向大批量有這么大的轉換空間，所以下一步要面臨的是整體上的一個調整，調整也不是短期內能完成的。
新能源汽車火爆背后隱藏擔憂
近一年來，汽車業朝著新能源、智能出行發展的趨勢越來越明顯，無論是擁有雄厚技術儲備的傳統車企，還是國內新勢力造車品牌，都開始紛紛展現在新能源方面的產品實力和戰略布局。然而在火爆市場背后，也有市場人士表示擔心，國內新能源車行業雖然獲得大量投資，但產能過剩，廠家利潤小，同時依賴補貼，有可能成為下一個光伏產業。
張媛：國內的新能源車資本熱炒，各種概念也特別多，怎么來看，是不是特斯拉所面臨的坎，它們一個不能少？
國內新能源汽車和特斯拉至少有十年差距
趙英：肯定是這樣，甚至它們現在還沒到面臨特斯拉這種坎的階段，還早。因為首先要拿出來扎扎實實的、性價比很高的、被市場所接受的新能源汽車產品。這次北京車展有很多新能源汽車的產品，據說很快要推向市場，但其實還是有很大的距離。第一步先是針對確實的市場，能夠推出性價比被消費者所接受的產品；第二步批量生產。國內新能源汽車至少和特斯拉要有十年的差距，在產業化角度。
電池網微信
