可以看到，電動汽車的無污染不能僅停留在零排放這一要求，全生命周期的無污染才是產業發展的理想狀態。動力電池作為電動汽車最重要組成部分，只有動力電池做到了梯級利用及無害化處理，電動汽車才能真正成為綠色交通工具。
成本、技術是動力電池回收瓶頸
電動汽車是否真正環保，動力電池能否妥善回收是關鍵環節。但記者發現，退役的動力電池回收，除了政策體系上仍有需要完善的地方以外，其在經濟性和技術層面也存在一些困難。
國內鋰電池品種繁多，電池構造復雜且沒有統一標準，退役電池要想梯次利用，需要通過拆解、分揀和二次成組，過程復雜，而且回收的電芯來自于不同的廠家，或規格不同，意味著電池PACK可能需要各種不同設計方案，會增加二次成組設計成本和加工成本，導致拆解回收工藝復雜，難以形成產業化經營。
中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍介紹說，由于上述情況，目前電動汽車退役動力電池的梯級利用還停留在理論層面，雖然有企業在進行相關方面的研究，但實際應用經驗還不足，因此，退役動力電池在梯級利用方面仍然存在許多問題。
那么材料回收是否可行呢？根據廢舊電池回收處理企業專家和技術人員經驗，采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池，材料回收率按照90%計算，回收處理廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本要高于再生材料的收益。而國內從鋰電池中回收碳酸鋰的成本更是企業直接生產成本的5倍以上，這導致企業缺乏回收熱情，加之政府缺乏鼓勵回收政策，動力電池回收面臨極大困難。
除了回收成本高，技術層面的問題也不少。中信國安盟固利動力科技有限公司的一位工作人員向記者透露，在新電池生產過程中，一般會通過抽樣的方法，完成出廠測試（包括性能、壽命、熱穩定性、安全性等）。退役電池情況較為復雜，需要做更多的檢測來判斷電池性能。但是梯次利用的電池，數量龐大，抽樣檢測的方法顯然不適用，而對電池進行逐一檢驗時間、成本也不允許，對于這一問題，目前尚未找到合適的解決方法。
梯次利用電池成組后的管理是另一道難題。一位業內人士向記者表示，不同廠家生產的電池組成的PACK內阻特性、電化學特性、熱特性都不盡相同，BMS的開發更是難上加難。
不過，在賽迪顧問汽車產業研究中心分析師簡良看來，退役動力電池的成本、技術瓶頸并非不可破除。隨著電動汽車的不斷發展，動力電池企業也在不斷進行技術創新，未來電池的成本會有大幅下降。此外，隨著動力鋰電池回收數量的增多會產生規模效應，企業處理成本會被攤薄，退役動力電池梯次利用帶來的經濟效益會逐漸顯現。
活用政策激發各方積極性
根據筆者目前了解的情況，退役動力電池在梯次利用和回收領域的經濟性均不高，企業和個人參與回收的積極性或許不會很大，但電池回收勢在必行，如何使企業和個人都能夠主動參與，是政府未來需要考慮的主要問題。
政府通過對電池編碼的方式，對電池的流向進行監控，甚至可以據此對不達標企業進行處罰，但是對電動汽車的使用者則很難約束。
此外，筆者和國內新能源汽車企業溝通時，不少企業相關負責人表示，電池回收政策的實行肯定會增加企業的成本。如何保證車企和電池企業的利益，又能激發消費者參與的積極性呢？國外的一些案例或許能夠有所借鑒。
美國、日本廢舊電池回收后交到企業處理，每處理一噸政府給予一定補貼；韓國生產電池的廠家，每生產一噸廢舊電池要交一定數量的保證金，將其作為回收者、處理者的收入，并指定專門的工廠進行處理；有的國家對電池生產企業征收環境治理稅或對廢舊電池處理企業進行減免稅等。
對于如何提高消費者的參與積極性，采取收取押金的方式。一些國家的消費者購買電動汽車的價款中含有一定的電池押金，當消費者把廢舊電池送回時，可以退回那部分押金。
可以看出，國外現行的相關政策非常靈活，其目的就是減少電池生產企業、電池回收企業的壓力，并提高企業和消費者的參與積極性。這對國內政策和企業回收策略的制定或許有借鑒意義。
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