據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2024年1-10月，我國動力電池累計裝車量405.8GWh，累計同比增長37.6%。
從動力電池裝機量可以看出，寧德時代依舊在裝機量方面遙遙領先，今年前10月裝機量已達到183.02GWh；其次是比亞迪，受益于比亞迪新能源汽車銷量的突飛猛進，比亞迪的電池裝機量也大幅提升，同時公司也逐漸加大外供量，今年前10月裝機量已達100.67GWh。
不過，頭部企業雖掌握大部分的裝機量，但二三線電池企業，包括不少新興企業也為車企提供了很多產品，目前車企都在積極尋找二供、三供，甚至同一款車型提供不同動力電池版本，不把雞蛋放在同一個籃子里。
值得一提的是，隨著汽車電動化、智能化趨勢的發展，整車企業自研核心關鍵技術的浪潮愈發洶涌澎湃，主流車企已經先后進入自研動力電池的道路，從今年新車產品來看，吉利、廣汽、極氪等新能源車企自研動力電池已經紛紛上車，且廣汽的因湃電池、吉利的衢州極電、耀寧新能源等也已先后出現在動力電池裝機TOP15廠商當中。
雖然車企自研動力電池裝機量占比還比較小，短期內對于頭部電池廠商難以構成實質性威脅，但他們的存在無疑為車企提供了更多元化的選擇，而且，這股“自研力量”在快速演進與應用的同時，也悄然改變著動力電池產業的生態格局。
是降本？還是打破壟斷？
一直以來，動力電池始終在新能源汽車的架構中占據著核心地位，車企圍繞這一核心部件展開博弈，對其話語權與主動權展開爭奪，亦是情理之中的市場戰略布局。
刀片電池 圖/比亞迪
而車企自研動力電池，主要就是三種原因。
想要擺脫對動力電池廠商的依賴。自研電池，能夠使車企在供應鏈上擁有更強的自主性，不再完全依賴于外部電池供應商的產能和供應計劃，降低因電池供應短缺導致生產停滯的風險。同時，在生產過程中，車企也可以根據自身車型的需求，靈活調整電池的規格、能量密度等參數，加快新品研發進度。
通過自研動力電池實現核心降本。由于動力電池成本在新能源汽車總成本中占據相當大的比重，對于車企而言，通過自研電池，能夠在原材料采購、生產工藝優化、規模效應等多個環節實現成本的有效控制。即便是原材料價格波動時，車企自行掌控電池生產，也可以直接與鋰、鈷等關鍵原材料供應商進行談判，減少中間環節的加價，從而降低原材料成本。
想要樹立車企技術創新品牌形象。新能源汽車產品同質化比較嚴重，想要快速在消費者心中建立信任，就需要更為亮眼的技術形象。尤其是針對一些尚未完全信任新能源汽車的燃油車主，動力電池安全性、補能效率、續航里程等核心要素，更容易獲取消費者的信任。
不過，車企自建動力電池并非一帆風順。
寧德時代正在進行的重大的非股權投資情況（截至今年上半年，單位：萬元）
首先，動力電池制造是重資產行業，電池的研發及生產都需要巨大的資金投入，還包括人才引進、設施建設等，對于車企的資金狀況是一個比較大的考驗。以寧德時代為例，根據半年報顯示，寧德時代目前在建的7個電池項目當中，截至今年上半年累計實際投入金額已達415.5億元，且隨著項目的持續推進，后續還會繼續追加投資額。
即便是拋開前期投入的建設成本以及研發成本，后期的制造成本也對車企提出很大的考驗，如果車的銷量跟不上，分擔不了成本，就勢必會拉大虧損。據麥肯錫估算，車企得在一個地區至少年產50萬輛新能源汽車或電池生產規模達到15GWh以上，自產電芯才可能具備成本優勢。
此外，電池技術的復雜性和快速迭代性要求車企具備強大的技術研發實力和持續創新能力，否則難以在技術競爭中脫穎而出。
面對來勢洶洶的車企，寧德時代董事長曾毓群曾說過，車企與電池廠的專業分工不同，因此車企對電化學的理解深度，或許難以媲美專業的電池制造商。
今年11月，據外媒報道，曾毓群在接受采訪時稱，特斯拉CEO埃隆·馬斯克不知道如何制造電池，馬斯克對圓柱形電池的押注會失敗。“我們有過一次非常激烈的辯論，我向他展示了（為何圓柱形電池不行），”曾毓群說，“他當時沉默了。他不知道如何制造電池。這是電化學的問題。他擅長的是芯片、軟件、硬件和機械方面的東西。”
值得一提的是，就在今年9月，特斯拉宣布旗下工廠已生產了1億個4680電池。
韓國研究機構SNE Research發布的數據顯示，特斯拉在今年前10個月自產電池裝機已經達到6.1GWh，在海外市場裝機排名升至第9位。
是自研？還是外采+共建？
對于國內車企而言，寧德時代毋庸置疑是最受歡迎的電池供應商。作為行業龍頭，寧德時代動力電池已經幾乎全面覆蓋國內汽車品牌，甚至像理想、北汽等車企大部分車型都采用寧德時代動力電池。
不過，由于車企是To C端，所以在經歷過上次電池原材料價格暴漲之后，諸多車企開始逐漸尋找二供、三供，用來緩解動力電池傳遞的成本壓力。這其中，中創新航就是一家勢頭極強的電池廠商，已與10余家車企達成供應合作，雖與寧德時代及比亞迪差距還較大，但相對于其他電池廠商而言，裝機量增長已經非常亮眼。
此外，國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能等電池廠也進入主流車企的供應鏈當中。
當然，從車企方面來說，各家肯定都想要做“比亞迪”。
從刀片電池問世開始，比亞迪就一直在動力電池領域高歌猛進，并且將磷酸鐵鋰這一材料特性發揮到極致，旗下所有車型全部采用弗迪電池，下到六萬多的海鷗，上到一百多萬的仰望皆是如此。并且，弗迪電池也已開始走外供之路，不少車企都在洽談合作，包括一汽、小米等。
之所以比亞迪的車型可以一次又一次刷新行業低價，就是因為從三電到芯片包括一些舒適化配置等，都來源于自研自產。所以，比亞迪的成功給不少車企提供了方向。
金磚電池 圖/極氪
以衢州極電為例，作為吉利集團旗下動力電池制造公司，主要給極氪供應金磚電池，隨著極氪銷量持續增高，衢州極電裝機量也持續攀升；同時，吉利集團旗下還有耀寧新能源，其發布的神盾短刀電池，則主要搭載于吉利銀河品牌。
極氪汽車曾透露，今后將繼續使用寧德時代的電池，會與金磚電池兩條路線同步推進，而且自研電池和麒麟電池不存在高配和低配之分。
此外，廣汽集團旗下因湃電池、巨灣技研也開始為廣汽集團旗下新能源汽車進行電池供應。
目前，國內的新能源車企在動力電池選擇上，整體保持著比較謹慎的態度，一方面想要通過自研的方式降低風險，另一方面又傾向于與技術領先的供應商建立更緊密的合作關系。
因此，除了外采電池以外，車企為了保障電池供應的安全穩定，還會通過合資、入股等方式與頭部電池廠合作。電池網了解到，僅寧德時代一家，就已經與近十家車企合資設立電池工廠，包括上汽、東風、廣汽、一汽、吉利、長安、小米等等。
另外，大眾汽車入股的國軒高科，長城汽車孵化的蜂巢能源，奇瑞旗下的得壹能源也在做大做強，不僅供應自家車企，而且也和弗迪電池一樣與其他車企合作。
業內人士表示，自研關鍵技術可為企業增強品牌價值和市場影響力，是企業長期發展不可或缺的一部分。并且，車企自研動力電池是趨勢，也是車企提高競爭力、保障供應鏈安全的重要措施，隨著電池技術的不斷進步，后續會有越來越多的車企加入自研電池隊列。
不過需要注意的是，不管是什么電池，高安全、高性能、高壽命永遠是終極目標，車企自研也需要面對技術、資金和市場的多重挑戰，讓電池為自家新能源汽車賦能，而不是增添負擔。
值得一提的是，面對未來新能源汽車市場更為激烈的競爭，下一代電池技術的研發成為關鍵，今年以來，車企紛紛聯合新興企業，共同探索固態電池等前沿技術，目前已有多家車企取得相關進展，包括上汽集團與清陶能源、蔚來與衛藍新能源、長安汽車與太藍新能源等。
雖然下一代電池技術仍面臨諸多挑戰，但車企仍積極布局，因為誰能率先在下一代電池技術上取得突破，誰就將有可能在未來新能源汽車市場競爭中占據主導地位。
結語：
整體來看，國內動力電池市場目前是保持著以頭部電池廠為主導，二三線供應商快速成長的格局。同時，出于行業競爭的需要，車企都想要打造屬于自己的“技術護城河”，自研動力電池已經成為趨勢，且在未來大規模量產之后，勢必會擠壓部分動力電池廠商的市場份額。
2023年年末，寧德時代發布一條題為《哪些新能源車在用寧德時代電池》的視頻，列出搭載寧德時代動力電池的理想、蔚來、問界、特斯拉、極氪、寶馬、阿維塔等知名品牌車型，大大小小不下30余款。而這一現象也表明，面對車企紛紛加快電池自研的節奏，動力電池市場格局并非是一成不變的，強如寧德時代也需要向消費者“秀一下肌肉”。
需要注意的是，車企自研技術需要有清晰的定位，并不是自研越多越好，要避免盲目跟風。如何在眾多技術路線中做出選擇，如何拿捏分寸，保持平衡，將有限的精力投入到最有利于車企發展的核心方向上，是每一家車企都應該仔細考慮的問題。
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