上海市新能源汽車推進辦公室主任劉建華介紹，2014年上海當年推廣新能源汽車已經超過1萬輛，目前上海市的新能源汽車總量在全國新能源汽車總量中已占有15%的市場份額，從今年的形勢看，2015年會在2014年的基礎上進一步快速發展。
北京市新能源汽車發展促進中心主任牛近明則介紹，北京在新能源汽車推廣思路上包括兩大方面：一是主要干線推廣，比如長安街延線、快速公交BRT線路；二是社區微循環，以小型的純電動車為主開展推廣。據了解，截至今年9月份，北京市在出租、環衛、公交、物流、駕校以及私人領域推廣新能源汽車總量2.32萬輛，2013年至今已有142款純電動車納入國家公告目錄，76款純電動車型進入免征購置稅的公告目錄。
相比北京、上海、深圳三個一線城市，作為省會城市的合肥市，在發展新能源汽車方面同樣具有其它城市不可擁有的優勢。合肥市科學技術局處長戴兵介紹，2010年，合肥市投放了30輛公交車，運營近6年，單車累計行駛35萬公里；2011年，一次投放了585輛純電動車，規模創了全國紀錄；2012年，一次性銷往成都220輛新能源汽車；2013年，實現面向本地普通消費者銷售；2014年，實現面向外地普通消費者銷售。目前，合肥市新能源車在全國范圍內約有2.2萬輛，其中乘用車1.6萬輛，電動客車0.6萬輛。從總體上看，雖然在總量等各個指標上與北京、上海、深圳等大城市還有著不小的差距，但是從總體氛圍上看，合肥市的新能源汽車已經在普通百姓心中留下較好印象，市民對新能源汽車的熟悉程度越來越高。
相比前面提到的四個城市，常州市作為一個普通的地級城市，它在發展新能源汽車的路上走了一條更為不尋常之路。常州市經濟與信息化委員會副主任嚴德群介紹，常州市新能源汽車推廣工作比較晚，2014年才進入試點城市，真正開展工作是在當年5月份，目前為止僅僅做了一年多的時間。在推廣過程中發現，充電設施跟新能源汽車推廣相互制約相互影響，但是也是可以相互促進和實現共贏的。值得一提的是，常州的充電樁眾籌模式，經過幾年發展已經深入到各個行業當中，其模式理念已經在全國范圍內影響到充電樁商業運作的普及與發展。
從幾個新能源汽車發展重點城市的介紹中發現，凡是做得比較好的城市，當地政府的持續支持力度都很大，并且所實施的具體政策具有廣泛的親民性。如在上海市的推廣模式中就體現出以下幾個友好：配套政策友好，市場環境友好，產品技術友好，商業模式友好。中國工業報記者發現，上海市場對新能源汽車的開放程度很高，在上海市備案的新能源汽車車型涵蓋了全國33家企業的64種，其中外省市的新能源汽車在上海市推廣已經超過2.4萬輛，占上海市推廣總量的71%以上。此外，在充電設施方面，上海市目前沒有任何門檻，也沒有任何的先決條件，真正鼓勵各方資本踴躍參與上海充電設施的建設。
問題關鍵在于使用方便性
對于目前在推廣工作中存在的問題，王秉剛認為主要存在以下五個方面：
一是各個推廣城市發展不平衡，少數城市推廣工作進展甚微。例如，推廣5000輛以上的城市，地方政府都非常努力，都有地方領導的重視、各行各業的支持。表現中等的城市，推廣數量在兩三千輛，做的推廣工作成績一般。還有一批城市工作沒有進展，目前為止推廣應用也就是百八十輛。
二是基礎設施嚴重滯后，充電難，部分插電式汽車用電率更低。上海是推廣插電式混合動力汽車最多的一個城市，插電式汽車用電率為60%。
三是研發投入不足，新能源汽車性能不平衡，尚不能滿足市場需求。
四是電池產業發展相對滯后，研發力量分散，缺少有國際競爭力的企業和產業群。
五是地方保護問題普遍存在，影響了推廣工作和產業的健康發展。
嚴德群也介紹，常州市在新能源汽車推廣工作的難點主要體現在：一是社會認知不足；二是相關政策標準已經出臺很多，但是實際工作中發現很多政策和標準沒有完全落地，還需要進一步細化；三是在充電設施建設過程中，目前為止全球沒有一個很成熟的商業模式，高成本投入回報卻很低。常州市的一份調查問卷顯示，28%的消費者認為，常州充電設施太少，故不考慮電動汽車；25%的消費者認為，充電設計太慢，影響電動汽車的使用。
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