根據格林美的預測，上述三個項目達產后，將為公司每年新增銷售收入20.2億元，新增利潤貢獻近2億元，格林美也因此成為世界動力電池材料的核心制造企業。
然而，格林美不是惟一一個大規模布局動力電池產業鏈的公司。就資本市場而言，今年以來，鋰電池新增投資持續走高。據相關機構統計，今年上半年上市公司增量投資達600億元，預計2015年動力鋰電池新增投資將突破千億。
“目前，中國新能源汽車廠只要有電池就要；電池廠家只要是生產了就用，已經到了瘋狂的地步。”深圳貝特瑞新能源材料股份有限公司總經理岳敏對媒體透露。
除了國內企業，外資企業也紛紛入場，韓國鋰電池產業相繼在國內投產，在業內掀起了很大的波瀾。據悉，韓國電池產業商業化，開始于1999年，和日本的鋰電同行相比遲了近10年。外資企業中，最熱鬧的莫過于LG、三星兩家韓企。
據悉，三星SDI建于西安的動力電池工廠近日正式投產，三星表示，其年產動力電池數量足夠裝配4萬臺新能源汽車。10月27日，LG化學在南京的動力電池工廠舉行的竣工儀式上，同樣透露了擴產的信息，表示到2020年產能增長4倍。
過剩危機
短時間內，動力電池市場的瘋狂狀態還將持續。從長遠來看，這種“一哄而上”的投資擴產模式，還暗藏了產能過剩的危機
然而，過快的產業布局也帶來了一系列問題。
根據EVTank的統計數據，今年以來，企業擬投產鋰動力電池產能大約為59.6吉瓦時。業內預計，到2018年，動力電池的需求量為42.4吉瓦時左右。
業內人士開始反省，如此大規模的投入是否會造成鋰電池行業的過熱進而導致產能過剩，重蹈光伏行業當年的覆轍？
中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所總工程師黃永和表示，在動力電池方面，大家都意識到這塊蛋糕非常大，但是這塊蛋糕究竟有多大，卻不能非常確定。比如說到2020年，節能與新能源汽車發展規劃確立的500萬輛保有量目標究竟能不能實現？
“動力鋰電池產業尚未發展起來就已經過剩了。”賽迪顧問投資事業部總經理吳輝對媒體直言。
在吳輝看來，上述2020年目標預計也難以實現。其預估到2018年，新能源汽車的銷量大概在62萬輛，動力電池的需求量才42.4吉瓦時。
程云云也告訴記者，今年以來，眾多電池企業加大產能，擴大規模，根據目前新能源汽車在國內市場的發展趨勢，供大于求的出現可能是大概率事件。
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