特來電充電樁 中國電池網資料圖片/攝影 陳芳芳
在這樣一種快速發展的背景下，早已有人擔心電網的供電能力問題。
對此，王秉剛認為這完全是外行人的杞人憂天。他首先給出一個明確的結論——即我國電力供應能否支持新能源汽車發展，這個結論是肯定的。
根據是什么呢？原來王秉剛自己做了一個簡單的計算，即當我國電動汽車保有量達到2億輛的時候，對整個電網用電的消耗量才占了6%。如果按照較為理想的狀態大部分可以在夜間低谷電充電的話，則至少有一半電動汽車，也就是占用整個電網3%的電可以從峰谷差里面得到。
王秉剛表示，電網的人都沒出來說電夠不夠用，很多人卻在那兒操心電不夠用，完全是咸吃蘿卜淡操心。
充電設施建設要跟上趟
對于很多人擔心的另一項充電基礎設施建設問題，來自國家電網能源研究院電網發展綜合研究所的副所長李立理表示，“十三五”期間，整個國家需要建設2.3萬多座充電站，500萬~550萬個充電樁來保證電動汽車發展的需求，全行業的投資需求大概在1600億到1800億元左右，年均投資需要320億到360億元。2021年到2030年，這個階段電動汽車還會有更高的增長，整個充電設施的需求在此期間會超過14萬到16萬座充電站，充電樁將達到5000萬到5700萬個，年均投資額比“十三五”要增加一倍。因此，從投資的角度看，充電基礎設施建設的長期趨勢是非常可觀的。
對于普通民眾經常以加油站與充電站相比較，是不是正常和客觀？李立理提出了自己的看法。大家提到充電設施，不自覺地就會和加油站去做類比，類比出的結果一般不會滿意。這是因為前幾年建的很多充電設施，其實與真正的電動汽車用戶的需求是有差距的，造成一些設施的有效性受到了影響。
為什么說加油站的思維定勢不行呢？因為加油站實際上有三個特點：一是公共的，二是集中的，三是即時的。因為加油站的密度很高，加上它有公共安全的問題，所以它都是在外面加油，一個加油站的服務能力很大，加油的速度非常快。如果拿充電站偏要與加油站的這三個特點相比，那么實際上充電設施和電動汽車都無法做到。
李立理認為，第一，因為電更安全，所以不一定都是公共的設施，用戶可以在家里充電，或者到單位來解決專用充電設施的問題；第二，充電站不一定要集中，只要有電有場地的地方都可以建設充電設施，不一定非要強調服務的規模效應，可以通過分散的方式建設；第三，充電速度肯定沒辦法跟加油站去比，但一旦前面兩個問題解決了以后，就可以在停車時完成充電的行為。實際上，專門為充電部署的時間成本，是可以忽略不計的。
因此，李立理強調，不用去拼充電的速度，關鍵是要把充電的這三個新的特點發揮出來。同時，李立理也提出了四個結合的觀點，即第一要把專用設施與公共設施結合起來，第二把充電設施和停車設施結合起來，第三是和互聯網相結合，第四是和智能電網相結合。
至于充電設施與互聯網的結合，來自星星充電的萬邦新能源執行董事鄭雋一介紹，星星充電在山西太原建設的2000多個交流充電樁，實際上還是有“明星”樁群的，即有那么幾個樁群充電的人與充電次數都是非常多的。調查后發現，那些“明星”樁群的旁邊是有夜宵攤的，有的還有廁所可以打水洗車等。但是，這些是當時建樁時沒有考慮進去的。
因此，通過APP控制充電樁，比如要求晚上11時以后開始充電。因為原始的充電樁是插上去就開始充電了，新的充電樁插上去之后上面設定到晚上11時才開始充電，這樣就避開了波峰電價。通過互聯網調配合理的能源流動，是星星充電下一步在考慮的路徑。
珍惜當前這段美好時光
新能源汽車從培育期到競爭期再到主導發展期，到底應該怎樣劃分，現在正處于哪個階段？姜安寧認為應該劃分成四個階段，即第一個階段就是現階段，是一個向傳統汽車學習和創新的階段，這個階段的總市場分額應該是等于或小于5%。
第二個階段是占比到20%，是對傳統汽車的補充階段，也就是成長期，這個階段估計年產銷量大概在500萬到600萬輛之間，實現的時間應該在2023年左右。
第三個階段是競爭期，也就是說在這個時候達到40%的市場份額，與傳統汽車開始并行發展，此階段的市場占比到40%，年銷量應該接近1500萬輛左右，這個階段預計在2027年能夠實現。
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