上汽榮威ERX5純電動SUV充電中 攝影/中國電池網 于清教
除了選擇與電池企業合作，車企還把目光瞄向上游原材料領域。長城汽車9月底發布公告稱，間接子公司億新發展有限公司擬以1.46億元認購澳大利亞Pilbara Minerals鋰礦的5600萬股新增股份。長城汽車稱，本次交易將為公司新能源汽車產業鏈提供資源保證。西部證券分析師王艷茹表示，預計Pilgangoora項目對長城汽車的鋰輝石精礦供應量，可以滿足每年生產約28萬臺新能源車的碳酸鋰需求。
今年3月，比亞迪出資2.45億元攜手鹽湖股份成立合資公司，在青海開發鹽湖鋰資源。比亞迪董秘李黔指出，“三元電池以及磷酸鐵鋰電池都需要碳酸鋰作為原材料，成立合資公司就是為了解決原材料緊缺的問題。未來幾年，鹽湖提鋰在整個碳酸鋰市場中占比將越來越高。”李黔透露，比亞迪將與中冶集團成立合資公司在非洲開發鈷。“為了降低成本，比亞迪要盡快往上游走。”
同時，車企在智能網聯新能源汽車研發方面加速布局。近日，長安汽車與阿里巴巴就未來智能車聯網平臺、車聯網服務達成戰略合作。北汽集團與百度也在自動駕駛、信息化產品、云服務等方面簽署了戰略合作框架協議。
業內人士分析認為，關鍵技術和核心資源，意味著企業的競爭力。及時加大產業鏈拓展以及相關技術儲備，并在此基礎上進一步控制成本的企業，將占據競爭的有利位置。
競爭格局生變
政策對新能源汽車產業發展的推動作用明顯。工信部聯合五部委公布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》指出，新能源雙積分政策將從2019年開始考核。就整車企業而言，未來三年新能源汽車市場能否順利打開，成為企業生死存亡的關鍵因素。
針對燃油車和新能源車的戰略安排，各家企業的應對策略和反應有所差異。以長城汽車為例，根據公開披露的數據，前三季度，長城汽車總銷量70.55萬輛，完成年度目標的56%；SUV明星車型哈弗H6銷量與其他自主品牌之間的差距逐漸縮小。有汽車行業分析師指出，長城汽車偏重SUV市場，雙積分政策和2020年新燃油標準實施倒計時，將考驗長城的抗壓能力。在此背景下，今年，長城汽車攜手御捷、牽手寶馬，快速切入新能源汽車領域。
隨著新能源汽車產業的快速發展，上下游產業之間的統籌協調問題逐漸凸出起來，而部分車企通過“時間差”來尋找盈利機會。如做電池起家的比亞迪，其生產的新能源汽車采用自主研發的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。此前，比亞迪的動力電池只自供，一直不曾對外開放供應。為充分分享新能源汽車高速發展的市場紅利，比亞迪開啟了電池業務合作。按照李黔的說法，電池開放供應后，可以增加集團整體營收，減少因新能源政策補貼退坡對集團利潤的不利影響。
根據市場滲透的先后次序，多家車企發力新能源商用車業務。除東風汽車、長安汽車等大型車企外，奇瑞商用車有限公司擬與露笑科技公司在安徽蕪湖設立電動物流車合資企業，江鈴汽車與福特汽車合資的商用車廠將生產商用電動車。分析人士認為，商用車可安裝電池的空間大，行駛路線固定，里程焦慮方面的問題相對不突出，同時維修保養也比較方便。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，目前，中國新能源汽車市場呈現出本土新能源汽車產品不強、外資新能源汽車產品進入不充分的狀況。雙積分政策的推出，將倒逼企業調整戰略，加快向新能源汽車領域轉型，利好行業長期發展。同時，將對車企的競爭格局產生重大影響，汽車市場面臨重新洗牌。
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