2014年，被稱為新能源汽車元年。特斯拉風潮將電動汽車真正意義上地引入到汽車消費市場。同時，特斯拉概念在資本市場上也翻江倒海，以致引發產業資本爭相跟風涌入，包括身處不同領域的企業跨界進軍新能源車整車制造。如今，兩年時間稍縱即逝，“裸泳”的公司開始逐步顯現。
講概念講故事終有結局的一天，而決心涉足整車制造的企業已經開始將電動汽車駛出PPT。9月份，多家跨界造車的企業不約而同地宣布“大動作”，跨界造車迎來一個高潮期。先是前上海通用汽車總經理丁磊正式加盟樂視汽車，然后是蘋果公司宣布推出新能源汽車的時間表提前。另外，萬向集團創始人魯冠球也在跟隨習近平訪美期間表示，旗下收購的美國電動車品牌菲斯科將于明年中期復產。
從跨界進軍電動車整車制造的企業來看，大致可分為傳統制造企業及互聯網企業兩大陣營。證券時報記者通過梳理兩個陣營中最具代表性的企業，追蹤新能源汽車新貴們的動態，探討跨界造車過程中必須面對的問題，以期尋找下一個特斯拉。
上下游企業謀求“逆襲”
不想制造電動汽車的電池企業不是好公司。從目前來看，新能源汽車產業鏈上的企業，無疑是進軍整車制造的主力軍。
從技術層面上看，新能源汽車上下游企業生產電動車有行業優勢。特別是身處上游的電池企業，由于掌握著新能源汽車的核心部件，對相關技術及制造環節較為熟悉，在整車制造的過程中能少走彎路。海通證券電力設備與新能源行業的分析師認為，電動車本身的技術壁壘比市場預期的低，各細分領域的龍頭企業執行力較強，如果進軍電動車獲得成功是大概率事件。
同時，隨著新能源汽車產業競爭加劇，相關企業不得不謀求向汽車產業鏈中最核心的環節轉型。隨著新能源汽車迎來一個又一個的風口，產業資本也日益青睞這個新興領域。這必然導致未來各企業間競爭加劇，甚至某些細分領域出現產能過剩的現象。
以國軒高科為例，日前，川財證券在參加公司的交流會后表示，盡管今年第四季度行業仍處于旺季，但天花板已經出現。理由是，磷酸鐵鋰電芯供應緊張將于2016年底前逆轉，其中的原因包括2015年上半年投建的電池產能經過2年建設期開始釋放。簡單估算，2016年新能源汽車銷量達35萬輛，對應新增電池需求量為7.2gwh，而2016年比亞迪、力神、國軒與萬向A123的電芯供應量就已經增加了7.5gwh，價格戰不可避免。
而整車制造一直把控著整條產業鏈中最核心的價值，具有較高的話語權，上游供應商及下游經銷商不得不依附于汽車制造廠商，并將大部分的利益拱手相讓。隨著部分零部件企業傳統主業出現下滑或存在潛在下行風險，同時在政策的支持下電動汽車產銷量持續增長，因此利用當前契機進入整條產業鏈中具有較高回報的環節。
覬覦整車生產資質
從目前來看，其它領域的企業想涉足整車制造，主要通過申請新能源汽車生產資質以及收購汽車廠商“曲線”獲得生產資格兩種途徑。
其中，通過并購獲得生產資質最具代表性的為萬向集團。旗下控制著萬向錢潮等多家A股上市公司的萬向集團，此前一直苦于無法獲得整車生產的資質。2014年，萬向集團斥資約1.5億美元收購美國豪華電動汽車廠商菲斯科。此后一年多的時間里，菲斯科的消息甚少。
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