而另一位家住北京的北汽新能源EU260車主李女士也表示公共充電站電價過高，最終決定在小區(qū)租用停車位上安裝充電樁。“由于使用的是小區(qū)物業(yè)的電，價格是0.8元/度，并不能享受民電價格。”李女士表示。
記者隨后采訪了充電樁運營商，發(fā)現(xiàn)各家對電價的敏感程度并不同。
富電科技董事長龐雷向本報記者表示，“電動汽車主要給消費者使用，理論上使用民用電是最合理的，而不是工業(yè)電。”他補充說，歐美國家的電價體系更加成熟，波峰波谷電價差別很大。
“相較于商業(yè)用電，大工業(yè)電價算是非常優(yōu)惠了。” 鄭春峰告訴本報記者，站在運營商的角度來講，電費直接由電網(wǎng)公司收取，運營商僅收取充電服務(wù)費，所以電價多與少并不影響到運營商的收益。“但如果能進一步優(yōu)惠的話當然更好，因為可以增加車主前來充電的消費意愿。”
聚電網(wǎng)絡(luò)科技CEO賈雪峰則表示，車企反映電價過高僅是一家之言，因為電動汽車的使用成本僅是燃油車的三分之一左右。“充電費用中確實包括電費，但是電價的降價空間并不能由樁企決定。”賈雪峰表示，“現(xiàn)在不是電價貴了的問題，還是充電樁太少的問題。”
記者還采訪了分時租賃運營企業(yè)。環(huán)球車享汽車租賃有限公司首席市場官黃春華向記者算了一筆賬，“目前公共充電樁都是工業(yè)用電，通常電動車充滿電需25度電，粗略以電費1.5元/度、服務(wù)費1元/度來計算，可以得出充電費用共計62.5元，這與A級燃油車的成本差不多。”
黃春華稱，目前環(huán)球車享旗下租車品牌EVCARD主要是自建充電樁，電價大部分為1.2元／度-1.5元／度的大工業(yè)用電。“目前來看，電價在運營成本中占比不大，但也希望能降低電價，這有利于降低企業(yè)運營成本和消費者的使用成本。”
壹壹出行總裁王洋也向記者表示，確實有租車用戶提出過“電價較高”的反饋。“從企業(yè)成本因素考量，電價確實偏高，我們希望在車輛運營中的充電成本能降低三分之一。”王洋補充道。
國內(nèi)主流車企又是如何看待這一問題呢？陳保江告訴記者，車企當然樂于充電電價能進一步下調(diào)。“因為電價下調(diào)會直接降低充電運營商的成本壓力，有利于充電產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，也會降低車主的公共充電成本，從而進一步釋放電動汽車的消費潛力。”
陳保江同時指出，公共樁充電相較家用樁在充電成本上確實是高出不少。“但即便是采用成本較高的公共樁充電，相對于燃油車的加油成本來說還是比較低的。”
浙江吉利控股集團有限公司副總裁劉金良表示，公共充電站的電價標準最好能降到民用電。“電價直接影響到老百姓購買電動汽車的消費欲望，況且車都是老百姓開，老百姓跟工業(yè)有什么關(guān)系呢？當然是民用電最合理。”
尹同躍則認為，我國的電力非常富裕，在油價不貴的情況下，新能源汽車的運營電價卻很貴，加之車本身也不便宜，這讓新能源汽車的經(jīng)濟優(yōu)勢無法體現(xiàn)，限制了其推廣。
推廣分時電價呼聲大
經(jīng)過大量采訪和調(diào)查，記者發(fā)現(xiàn)業(yè)內(nèi)對于電價政策的看法眾說紛紜，各有各的立場和建議。值得思考的是，到底怎樣的電價政策才能更好地服務(wù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展呢？
國網(wǎng)能源研究院高級工程師何博告訴本報記者：“在目前我國的整體電價體系下，《通知》已經(jīng)給出了較大的優(yōu)惠。進一步來講，建議采用分時電價手段來引導(dǎo)電動汽車充電行為。”
何博解釋，分時電價手段有利于降低電動汽車用戶的充電成本，還有助于提高電網(wǎng)側(cè)設(shè)施利用效率。“在未來還可以通過‘源-網(wǎng)-樁-車’大范圍智能互動提高可再生能源消納能力，或者提供電網(wǎng)調(diào)頻調(diào)峰等輔助服務(wù)。”
何博建議，由國家價格主管部門牽頭，推動各省市價格主管部門開展分時電價政策研究，根據(jù)各地的資源稟賦、電源結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等因素，制定出與各地實際情況相適應(yīng)的電動汽車充電分時電價政策。“目前部分省市出臺了分時電價政策，范圍有必要進一步擴大。”
大范圍推廣分時電價也是尹同躍作為一家車企老總的呼聲。在“吐槽”充電電費貴的同時，他特別強調(diào)“一定要實行運營價差，鼓勵晚上充電”。
不容忽視的是，盡管目前有部分省市出臺了分時電價政策，市場上仍有數(shù)量眾多的民營充電運營商存在。由于這類企業(yè)電價受制于當?shù)匚飿I(yè)公司，導(dǎo)致市面上的充電價格體系頗為復(fù)雜，如何引導(dǎo)這類企業(yè)實行峰谷電價，是國家下一步制定政策時需要考慮的重點問題之一。
“現(xiàn)在仍有很多企業(yè)拿不到大工業(yè)電價免收基本電費的優(yōu)惠。”一位不愿具名的電力行業(yè)資深人士向本報記者坦言。他也建議，地方政府應(yīng)針對充電設(shè)施進一步細化電價政策，并結(jié)合監(jiān)控平臺建設(shè)，制定基于電量的補貼政策。
本報記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，自然資源保護協(xié)會、國家發(fā)改委能源研究所、國家可再生能源中心曾于2016年聯(lián)合發(fā)布《電動汽車在上海市電力系統(tǒng)中的應(yīng)用潛力研究》報告。該報告指出，作為激勵有序充電行為的分時電價不僅可削減上海市電力負荷峰谷差達5GW，還可為每個電動汽車用戶節(jié)省最多八成的充電費用。然而我國電力體系目前仍沿用計劃調(diào)度，且電價在相當時期內(nèi)處在固定水平，不能夠有效促進電動汽車在電網(wǎng)中的應(yīng)用。
除了大范圍推廣分時電價政策，不少業(yè)內(nèi)人士也提出了不同角度的建議。
龐雷認為，在歐美地區(qū)，建在商場、超市的充電樁大多免費為消費者充電，這與停車費減免的辦法異曲同工。“當停車費超過5元/小時，充電就不劃算了。在大型購物中心減免兩個小時的充電費還是比較合理的。預(yù)計兩年以后，我國商場免費充電的問題就會得到較大改觀。”
“我們調(diào)研發(fā)現(xiàn)，很多充電樁運營企業(yè)都嚴重虧損，放開充電網(wǎng)絡(luò)還造成了充電服務(wù)費的疊加。”寧德時代新能源科技股份有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人、副董事長李平對此建議，“充電基礎(chǔ)設(shè)施可考慮全部由國家電網(wǎng)來建設(shè)，如此一來也就不存在充電服務(wù)費，從而可降低電動汽車的使用成本。”
然而，中國電動汽車充電技術(shù)與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副秘書長后德虎表示，這一想法并不可取。“充電設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域必須要市場化，若全部由國家電網(wǎng)來建設(shè)，缺少了市場競爭，對行業(yè)發(fā)展不利。”
此外，一位不愿具名的電池行業(yè)人士認為，充電電費并不貴，貴則貴在了充電附加費上，例如高昂的停車費。“解決這一問題最重要的手段是技術(shù)革新，如果未來充電技術(shù)有所突破，充電時間大大縮短，就可以大幅降低停車費。”
微信二維碼
