國外電池產業鏈抱團贏市場 中國單打獨斗難勝未來

2014年第二屆中國（成都）鋰電新能源產業國際高峰論壇現場  資料圖片/中國電池網

在全球的純電動汽車制造業，都有這樣一種趨勢，那就是整車企業渠道下沉，要么開始聯合起來研究電池建立電池工廠，要么整車企業開始和大的鋰電池生產企業“結對子”，開始了動力電池的研究和開發。

不久前，一則新聞在業內引起震驚：大眾汽車CEO馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）透露，公司正在開發“超級電池”（Super-battery），可大幅提升電動車續航里程，當下接近在新電池技術上取得突破。

文德恩表示，“大眾正在加利福尼亞州硅谷研發一款超級電池，新電池價格更低，體積更小，動力更強勁。一款電動版大眾品牌車型（在搭載超級電池后）純電動續航里程有望達到300公里（186英里）。這將是電動車（性能）質的飛躍。”

作為對比，美國環保署EPA規定e-高爾夫純電動車平均續航里程應達到83英里（約合133公里）。這意味著倘若大眾“超級電池”性能如期，電動車續航里程將達到EPA對高爾夫電動車要求的2.26倍。雖然300公里續航里程仍然不能和特斯拉Model S的265英里相比，但大眾將推出的是更具備價格可承受性的電動車，例如下一代e-Golf。因而在推廣普及電動車方面比Model S意義更大。

在過去的18個月里，大眾汽車集團投放了三款電動車，包括e-Up、e-Golf（高爾夫）純電動車和Golf GTE。但大眾仍然對開發純電動車抱持慎重態度。

由于電池在能量密度上遠不能同內燃機相比，因此續航里程長期以來是電動車最大軟肋之一。許多國家出臺的新規定中，只有電動車單次充電續航里程達到一定水平，方能享受補貼優惠政策。

今年第二季度，大眾曾表示將于2015年7月之前公布其純電動汽車的電池選擇方案，正在研發下一代鋰離子電池單元技術，能量密度可達到當前電池的5倍之多。而在此之前，全球頂級汽車制造商都在布局動力電池的生產。

日產2007年與當時的電池巨頭NEC合資組建了專注汽車電池業務的企業AESC，三菱汽車與電池巨頭GS湯淺合資組建了LEJ，戴姆勒與德國贏創合資組建車用電池模組企業Deutsche ACCUmotive和電池單元企業Li-Tec。通用汽車和特斯拉雖然沒有與電池企業合資組建車用電池企業，但也分別與電池巨頭LG化學和松下建立了緊密的合作關系。

豐田在開發混合動力車的時候，就與松下合資組建了車用電池企業PEVE，擁有成熟而豐富的電池單元制造經驗。即便如此，豐田在電動汽車用鋰離子電池方面也還是做著兩手準備：一是繼續與松下合作，二是獨自生產。

7月18日，中國電池雜志-中國電池網邀請賽迪顧問投資事業部總經理吳輝和真鋰研究首席分析師墨柯，做客中國電池網（微號：mybattery），就“國外電池產業鏈抱團贏市場 中國單打獨斗難勝未來”這一話題進行了對話。

主持人：

中國電池網總編輯 楊陽

本期嘉賓：

賽迪顧問投資事業部總經理 吳輝

真鋰研究首席分析師 墨柯

主持人：國外是整車廠在聯合電池廠共同推動純電動車發展，而我們國家卻是單打獨斗。大眾、寶馬、奔馳、日產、豐田等世界頂尖制造汽車企業，都在新能源汽車上開始了快速布局，不僅在純電動車上，還有就是混合動力上，甚至是燃料電池車上都有自己的布局。大眾的電池研究純電動車的續航能力已經突破了700公里。

我們看到，世界優秀的整車企業有這樣的傳統，比如聆風合資了一個電池企業，還有新的特斯拉綁定了松下后，也是產業鏈下沉，涉足了鋰電池制造。奔馳也推出了家庭儲能裝置。那么，是不是有這樣一個趨勢，那就是，電池業的格局特別是動力電池和儲能電池，有車企控制市場或者聯合傳統電池廠共同占領市場的趨勢？