今年6月14日，北京市海淀區人民法院發布了“八旬老翁被撞負次要責任，只因所騎代步車為機動車”的案例。法院經審理認為，梁大爺所騎的老年代步車為電動三輪車，車輛經過鑒定已達到《機動車運行安全技術條件》關于“摩托車”的規定，屬于機動車，而梁大爺沒有摩托車的駕駛資格，屬于無證駕駛機動車，交警認定其負事故次要責任，故法院認定保險公司在交強險限額內先行賠償梁大爺的損失，對于梁大爺超出交強險的損失，由小客車駕駛人承擔70％的賠償責任，而梁大爺也要自行負擔30％的損失。
根據道路交通安全法的規定，機動車是指以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進行工程專項作業的輪式車輛。非機動車是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。可見，在我國現行的法律中，僅僅將雖有動力裝置驅動但符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車劃入非機動車管理。
“老年代步車還是要列入機動車來管理，而且要注意，不能簡單歸類于汽車的管理，否則很難解決當前存在的諸多問題。”中國汽車工程學會理事長付于武對《法制日報》記者說。
完善法律法規終結市場亂象
周青在接受采訪時指出，老年代步車和送快遞的小電動車一樣，都是很實際的市場需求，對于老年代步車的管理不能一禁了之，而是要盡快出臺相關的法律法規，通過對生產、銷售、使用等多個環節進行法律上的明確，實現老年代步車的“從亂到治”。
“通過立法來明確產品質量、安全性能等一系列標準，從而確保在生產環節的安全，也會提高質量門檻，將一批不符合標準的企業淘汰出市場，這對于整個行業的發展也是有利的。在使用環節，對車輛能夠上幾級公路進行明確規定，既保護駕駛者和所有其他交通參與者的安全，又保障交通的順暢。”周青說。
在付于武看來，政府對于老年代步車這類低速電動車的管理，既要尊重市場又要規范市場。
“我國正處于老齡化加速的階段，老年人的出行開始受到關注，老年代步車存在旺盛需求也是情理之中，滿足這種市場需求是很重要的，客觀形勢要求我們尊重市場。與此同時，要盡快出臺并完善相關監管政策和法規，從而規范市場。”付于武說。
付于武坦言，我國在地域、氣候、經濟等方面的巨大差異催生了多層次的汽車市場，從目前可選擇的交通工具上看，低速電動汽車以其“購買及維護成本低廉、燃料獲取簡單”成為最佳選擇。與此同時，東中西部之間、一二三線城市之間、城市與農村之間等發展不平衡的國情，使得低速車的管理體系變得很復雜。
對于老年代步車的管理，既需要國家層面進行立法，對其生產銷售制定統一標準，對其使用范圍、質量參數等方面進行明確規定；同時，地方政府也要根據自身實際，堅持“以路權為核心”的原則，對老年代步車的出行作出規定。
“以老年代步車為例，可不可以上高速路、可不可以上環路、高速和低速是否能夠交叉運行……這些問題都需要立法來解決。而且，要由地方政府來確定路權，根據自身的實際情況作出規定。”付于武說。
包明雅也認為，國家應通過立法的形式對其進行規范，盡快建立老年代步車的登記、年檢和報廢制度，對駕駛人進行專門培訓，并對車輛的生產流通環節進行嚴格監管，才能達到既方便老年人出行，又最大程度保障道路交通安全的“雙贏”目的。
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