有調查顯示，在充電樁資源稀缺的一線城市，僅有不到10%的用戶安裝充電設備，使用油電混合模式運行。更多的用戶則通過購買插電式混合動力汽車，獲得稀缺牌照和高額購車補貼，實則采用純油耗模式用車，完全違背政府實施新能源車政策的初衷
一段時間以來，新能源汽車利好政策頻出，尤其是今年9月1日起開始實施的新能源汽車免購置稅條令，使下半年新能源汽車銷量出現局部“井噴”，各大車企紛紛上演訂單爭奪戰。然而，隨著政府扶持力度的不斷加大，各地方新能源汽車的準入制度也成為車企和消費者共同關注的焦點，其中重大的爭議，當屬發展新能源汽車到底應該支持純電動還是插電混合？
爭議由來已久
事實上，純電與插電之爭由來已久，自2012年《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020年）》發布至今，純電與插電就一直處于較量狀態。新能源汽車究竟是應該以純電動汽車為主，還是先發展混合動力汽車，再逐漸過渡到純電動車，是集中爭論的焦點。這種爭論逐漸演變到政府資源爭奪、地域準入、環保爭議等多個方面。
技術因素早已定論，“純電驅動”電動汽車瞄準零排放，且順應汽車動力電動化發展趨勢，代表了汽車工業發展方向，因此成為我國新能源汽車的“發展方向和重中之重”。與此同時，考慮到現階段混合動力汽車技術逐步成熟，作為新能源汽車的過渡階段，也不能放棄。目前，上海、廣州、深圳等一線城市均已放開插電混動汽車，只有北京將插電路徑擋在門外，堅持純電動車的新能源發展思路。
業內專家指出，在發展新能源汽車問題上，不管純電還是混動，其實沒有太過明確的界限，重要的是從當地實際情況出發。北京作為中國的首都，環境治理壓力、交通擁堵壓力遠大于其他城市，堅持走支持純電動汽車路線，完全是從霧霾治理的壓力和控制機動車數量的角度出發。
目前，插電混合動力汽車雖然號稱是新能源汽車，但油箱體積和電池容量并不成正比，以在多地準入的國內某品牌插電混合動力汽車為例，該車在純電模式下續航只有70公里，而它的油箱體積高達50L，在油耗模式下續航最高可達到700公里。這樣看來，電驅和油驅里程比例僅為1：10，基本與普通汽油車無異，大量尾氣排放令人堪憂。
有調查顯示，在上海等充電樁資源稀缺的一線城市，僅有不到10%的用戶安裝充電設備，使用油電混合模式運行。而更多的用戶則通過購買插電式混合動力汽車獲得稀缺牌照和高額購車補貼，實則采用純油耗模式用車，完全違背政府實施新能源車政策的初衷。據悉，上海市政府之所以走插電路線也是迫不得已，目前純電動汽車推廣很難完成年度量的要求。
就北京地區的實際情況而言，首都作為霧霾高發區，政府環境治理壓力巨大，在今年投入的7600億元的專項治理資金中，很大一部分用在了機動車管理方面，其中一個重要表現就是加大對新能源汽車的資源傾斜，試圖通過用零排放的新能源汽車逐步替代傳統機動車數量，從根源上減少汽車尾氣對PM2.5的影響。雖然插電目前也是國家支持發展的新能源技術路線之一，但從排污來看，與國家尤其是北京市對于環境污染治理的嚴峻形勢，有巨大差距，畢竟高的油耗數據是個不爭的事實。
能源安全之需
國家花巨大的財力來推廣純電動汽車，不光是為了環境保護和能源結構的調整，更重要的是出于對國家能源安全的考慮。數據顯示，目前我國的石油對外依存度已逼近70%，照現在的增長速度，到2050年可能達到85%。在如此高比例的進口量中，車輛使用耗油就占了70%，成為對外依賴最大的品類，后果將不堪設想。
據相關資料顯示，我國汽車油耗占石油年消耗總量的一半左右。作為石油消耗主要源頭之一的機動車，成為國家能源安全戰略首要考慮的對象。在這種背景下，政府出臺了油耗法規，分階段強制各企業降低油耗，并施以嚴格的處罰措施。同時，大力倡導和扶持新能源汽車產業，并列為國家戰略新興產業。
微信二維碼
