國家電網青島薛家島公交車換電中 攝影/電池網 陳芳芳
這自然又引出一個問題：今后5~10年，動力電池將走向標準品，還是非標品？寧德時代董事長曾毓群表示，動力電池未來的走向，將會在不同應用場景和定位上有不同的產品以滿足需求，在運營用車場景下可能會出現統一產品標準，而私人用車不同車企不太會統一標準。同樣，一家整車企業的電動汽車會出現平臺化的趨勢，在同一平臺標準的電池包上，整車廠商開發多款車型，從而達到規模效益。對于換電模式如何持續運營，劉彥龍的建議或許值得參考：換電模式應該真正實現共享，比如車企成立換電聯盟，大家共用同樣標準的電池、共建換電站等。
據悉，為解決標準化問題，實現更大規模的發展，北汽藍谷已與寧德時代、SK創新、奔馳能源、奧動、國家電網、南方電網、格林美、豪鵬等產業鏈伙伴深入合作，建立“衛藍生態聯盟”，推動整個換電行業的標準化進程。
B端逐成熟 換電模式有望向C端擴展
為了快速推進，北汽新能源的換電車型首先投放在出租車等公共運營領域。而外界也一直在關注該公司何時啟動私家車換電服務。據悉，目前北汽新能源陸續推出了EV160/EU220/EU260/EU300快換版等換電車型，單車最高累計行駛里程已超過85萬公里，安全性整體遠高于充電車型。據悉，該公司下一代產品采用全新平臺正向開發，同步考慮充電與換電車型，續駛里程可覆蓋400~700公里，向B端和C端市場進軍。
“換電模式在過去之所以沒有實現大規模推廣，主要是受制于經濟性、安全性和標準化等因素。不過，實踐證明，換電模式面向B端市場的應用已相對成熟。”清華大學教授、博士生導師，清華大學汽車研究所所長陳全世認為。在這個基礎上，換電模式逐步拓展到C端，也成為了題中應有之義。
北京奧動副總經理盧毅在接受記者采訪時表示，換電模式目前被業內普遍認為適合運營車輛，但在未來這是可以繼續探討的問題。現在，北京已存在私家車換電的群體，如果未來換電站的布局更密集、合理，出于現代社會消費者對效率的追求，或許會有更多的私人用戶為此買單。
根據北京汽車藍谷營銷服務有限公司副總經理王春風披露的一組數據，目前北汽新能源在全國已擁有187座換電站，投入了1.8萬輛車，在19座城市落地，到現在為止已經480萬次的換電，總計行駛了6.9億公里。今年年底，北汽新能源在北京可以做到市區2.53公里半徑就有一座換電站，郊區則為約5.6公里半徑。據稱，這種布局完全具備開拓私人換電市場的條件。
對于私人消費者來講，換電的價格肯定是一個重要的考量因素。據悉，目前換電價格為1~2元/kWh，與快充基本相當。而其優勢則在于，用戶不僅可以節省充電時間，而且不用擔心動力電池壽命衰減的問題。如果換電的價格可以降至1元/kWh以下，將更有助于C端市場的開拓。目前，換電技術的升級，電池梯次利用的價值挖掘，以及作為分布式儲能參與電網的削峰填谷，再加上鋰電池成本的大規模下降，各方面的規模經濟效應開始顯現。
蔚來汽車一直走在開拓C端換電市場的路上。在剛剛落幕的2020中國汽車重慶論壇上，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪介紹稱，該公司獨有的換電技術經受住了市場的考驗。據悉，截止到今年6月初，蔚來汽車在中國部署了133座換電站，為周邊5~10公里車輛提供高效的服務。蔚來的換電站在真實環境已為蔚來用戶提供了50萬次服務。根據《通知》，從2020年起，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下，支持換電的車輛不受此規定限制。此項政策被外界認為，是對蔚來汽車的一大利好。在蔚來汽車APP上，不時有車主分享通過換電跑長途高速的經歷。
可以肯定的是，搭乘“新基建”和《通知》的政策利好東風，今年換電模式的發展一定會快馬加鞭。
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