特別是用戶加氫成本高昂，多為70元－80元/公斤，而消費(fèi)者可接受的加注價(jià)格不超過40元，加氫基礎(chǔ)設(shè)施的不完善更是極大影響用車的便利性。記者了解到

特別是用戶加氫成本高昂，多為70元－80元/公斤，而消費(fèi)者可接受的加注價(jià)格不超過40元，加氫基礎(chǔ)設(shè)施的不完善更是極大影響用車的便利性。記者了解到，截至2018年1月，全球的加氫站數(shù)量不超過300座，中國不到10個(gè)加氫站。

這些都限制了氫燃料電池汽車的推廣。國際咨詢機(jī)構(gòu)E4tech的調(diào)查顯示，截至2017年11月，燃料電池乘用車全球總銷量在6000輛左右，不足中國去年純電動乘用車銷量（46.8萬臺）的零頭。

氫能燃料電池技術(shù)需要加快發(fā)展，這符合我國能源革命的需要。

氫能燃料電池技術(shù)需要加快發(fā)展，這符合我國能源革命的需要，長城汽車股份有限公司（601633.SH/02333.HK）副總裁TobiasBruner告訴《財(cái)經(jīng)》記者，電池可以作為小體量的儲能方式。若體量特別大，氫是唯一的選擇。

但對于“氫是終極能源”和“氫能燃料電池車是終極環(huán)保車”的說法歐陽明高并不認(rèn)同。歐陽明高認(rèn)為，氫和電都是能源載體，并無“終極”之。小型轎車對能量要求較低，鋰電池可能發(fā)揮更大作用。“所以就新能源汽車而言，燃料電池與純電將來會是共生共存。”

即使行業(yè)里的最樂觀者，預(yù)計(jì)市場爆發(fā)還至少需要五年，歐陽明高、上汽和長城汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人將這一技術(shù)相對成熟和產(chǎn)業(yè)規(guī)?；臅r(shí)間設(shè)在2025年。從爆發(fā)到市場占有率的提升，還有更長的路要走。

王勇判斷，在2020年之前，當(dāng)前格局不會有大的變化，依然是磷酸鐵鋰和三元電池維持。2020年至2025年，固態(tài)電池會逐漸發(fā)展起來，呈現(xiàn)固態(tài)鋰電池和傳統(tǒng)鋰電池并行發(fā)展的局面。但傳統(tǒng)鋰電池并不會被淘汰，依然會有一定市場。

[責(zé)任編輯：趙卓然]

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