近年來，動力電池相關企業(yè)的發(fā)展經歷了較大的起伏。“國內專門生產動力電池的企業(yè)在前幾年的確處于虧損狀態(tài)，主要是因為動力電池的研發(fā)和生產投資較大，當時市場沒有形成，銷售較少。”據中國汽車技術研究中心動力電池領域首席專家王芳介紹，從2014年年底開始，國內動力電池已出現供不應求，動力電池企業(yè)盈利情況得到好轉。
數據顯示：2015年，主流動力電池企業(yè)的產量和產值都出現了大幅度增長，全年動力電池的總體產量約為16GWh，以2.5元/Wh的外包平均單位價格估算，去年我國動力電池市場的總產值在400億人民幣左右，其中電芯市場的產值約為300億元。2016年，包含外包業(yè)務的動力電池市場產值將有望達到700億左右，刺激了動力電池產業(yè)的增長。
市場井噴造成了原材料供不應求，動力電池的上游產業(yè)鏈開始進入虛火過旺的狀態(tài)。最明顯的表現便是原材料價格的上漲。碳酸鋰在2015年年初的報價僅4萬元/噸，而到了年底已經接近20萬元/噸，漲幅超4倍；而六氟磷酸鋰的價格則由2014 年的8-8.5 萬元/噸漲至2015年年底的26萬元/噸。
“2015年新能源汽車領域收益最大的是電池企業(yè)。”國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明說。包括寧德時代新能源（CATL）、天津力神、光宇電源、萬向、深圳比克等，產品均出現供不應求的狀況。
面對如此巨大的利潤空間，市場上各路資本聞風而動。除了一些鉛酸電池企業(yè)大舉進軍鋰離子動力電池市場之外，諸如大東南、德爾家居、拓邦股份等此前從未涉足鋰電池行業(yè)的企業(yè)，也都在資本市場募集資金，大舉建設鋰離子動力電池的生產線。此外，大量的中小規(guī)模鋰電池企業(yè)在吸引社會資本之后，也在加速擴產，希望獲得更多的市場空間。
全產業(yè)鏈暗藏危機
事實上，無論是遍地開花的新能源汽車產業(yè)園，還是迎來新一輪投產擴建熱潮的動力電池配套企業(yè)，在看似欣欣向榮的建設熱情背后，都隱藏著危機。
“根據以往的經驗，當產業(yè)快速發(fā)展時，企業(yè)會把主要精力放在產能擴張上，反而忽略了基礎技術的積累和突破。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰此前在接受本報記者采訪時直言，“即便我們在市場規(guī)模上超過了國外，但在技術層面卻并沒有發(fā)力。”陳清泰將其形容為“蘿卜快了不洗泥”。
由于新能源產業(yè)過熱，在原有的相關企業(yè)快速擴張甚至打通上下游的同時，也吸引了大量新進入這一產業(yè)領域的企業(yè)。魚龍混雜、技術基礎薄弱、人才團隊匱乏、行業(yè)經驗不足、產業(yè)鏈整合能力差等問題不可避免。
以動力電池產業(yè)為例，盡管產業(yè)的迅速擴張讓相關企業(yè)實現了快速成長并盈利，但由于技術實力薄弱，趕進度占市場拿補貼的投機行為客觀上加劇了安全事故的爆發(fā)。“國內動力電池企業(yè)今后面臨的問題是如何避免低水平重復建設、全面提高生產線的自動化水平、集成與系統(tǒng)控制能力。”中國電子科技集團首席科學家、研究員級高級工程師劉興江直言。
不僅如此，產能過剩幾乎成為包括動力電池產業(yè)、新能源產業(yè)園同時需要面對的問題。今年5月，國家發(fā)改委對汽車產業(yè)“產能過剩”問題首次正式表態(tài)——2015年，37家主要汽車企業(yè)（集團）乘用車產能利用率為81%，產能利用率比較合理，商用車產能利用率為52%，產能利用率不充分，汽車產能結構性過剩問題已經顯現。
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