同時(shí)，降低成本也是攻關(guān)方向。幾年前，電池生產(chǎn)成本還是每千瓦時(shí)1000歐元，目前已降到250歐元。咨詢公司麥肯錫預(yù)測，到2020年將進(jìn)一步降至150歐元。
德國乃至歐盟多次舉行“電池”峰會(huì)，商討在歐洲生產(chǎn)電池的解決方案。德國經(jīng)濟(jì)部多次發(fā)聲，建議歐洲建立自己的電池生產(chǎn)廠，為德國和歐洲電動(dòng)汽車發(fā)展提供核心技術(shù)保證。歐盟也已制定了100兆瓦時(shí)的初步電池產(chǎn)能目標(biāo)。
此外，德國政府和車企還計(jì)劃共同投入3億歐元，用于擴(kuò)建充電基礎(chǔ)設(shè)施。德國剛組建的新政府的目標(biāo)是，到2020年再建10萬個(gè)充電樁，其中三分之一為高壓充電樁。另外，利用補(bǔ)貼等手段鼓勵(lì)私人安裝充電樁。
2012年，德國多家主要車企參與成立了全球最大的數(shù)字化B2B電動(dòng)車充電服務(wù)交易平臺(tái)Hubject，致力于為電動(dòng)汽車充電提供多種解決方案。“對所有市場參與方來說，未來并不是一個(gè)簡單的用電動(dòng)汽車替代燃油車的問題，而是一個(gè)重塑出行方式的問題。”Hubject首席執(zhí)行官克里斯蒂安·哈恩（Christian Hahn）說，“未來出行工具將是一個(gè)互聯(lián)的智能世界。”
車企相繼擁抱“電動(dòng)”
雖然短期內(nèi)仍對電動(dòng)汽車發(fā)展存有猶豫，但德國車企紛紛制定電動(dòng)化時(shí)間表。
據(jù)德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2017年，德國電動(dòng)汽車市場增長117%，實(shí)現(xiàn)全球最高增長率。今年2月，10款最暢銷電動(dòng)車型中7款由德國車企制造。
該協(xié)會(huì)主席馬特斯說，到2020年，德國車企將在電動(dòng)汽車領(lǐng)域投資400億歐元，電動(dòng)車型數(shù)量將達(dá)到100個(gè)車型，比現(xiàn)在多兩倍。
Hubject首席執(zhí)行官哈恩說，要想加快電動(dòng)汽車發(fā)展，必須豐富車型，增加消費(fèi)者的選擇空間。
近日，深陷柴油車危機(jī)的德國最大車企大眾集團(tuán)緊急換帥，新任首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）誓言要加快大眾向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型的速度。
大眾早在去年就公布“電動(dòng)路線圖”，計(jì)劃到2030年實(shí)現(xiàn)全系電動(dòng)化，屆時(shí)大眾旗下所有品牌的約300個(gè)車型都將擁有電動(dòng)版本。為此，大眾將投資200億歐元打造兩個(gè)全新的電動(dòng)平臺(tái)，并升級工廠系統(tǒng)、建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，以及研發(fā)和生產(chǎn)電池。短期2至3年內(nèi)，大眾計(jì)劃推出15款電動(dòng)車型。
戴姆勒董事長蔡澈也曾表示，到2022年，奔馳旗下所有車型都將有電動(dòng)版，而且Smart品牌將實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)化。屆時(shí)，奔馳將至少有50款混動(dòng)或純電動(dòng)車型供市場選擇。
寶馬公司也在積極布局轉(zhuǎn)型，計(jì)劃到2025年，提供25款電動(dòng)車型，其中12款為純電動(dòng)車型。歐寶集團(tuán)表示將加強(qiáng)電動(dòng)車研發(fā)，加快向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。
中國智能電動(dòng)汽車公司蔚來汽車（德國）總經(jīng)理張暉說，德國汽車產(chǎn)業(yè)歷史悠久，技術(shù)積累雄厚，對電動(dòng)汽車的研發(fā)也走在世界前列，未來其在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的實(shí)力和發(fā)展速度不容小覷。
日本：新能源車從單極走向多極
通過制定行業(yè)新標(biāo)準(zhǔn)、突破技術(shù)瓶頸等舉措，日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展正從單極走向多極。
驅(qū)動(dòng)方式日益多元
談?wù)撊毡镜男履茉窜嚕烙?jì)十有八九的人首先想到的是以豐田公司普銳斯為代表的混合動(dòng)力車。
豐田公司從20世紀(jì)60年代起就開展了混合動(dòng)力技術(shù)的研究，1997年開始銷售的普銳斯是世界第一款批量生產(chǎn)的混合動(dòng)力車。如今，普銳斯已經(jīng)更新到第4代，并獲得了市場的廣泛認(rèn)可。
目前，豐田的混合動(dòng)力車產(chǎn)品線日益豐富。低端的威姿，中端的卡羅拉、凱美瑞，高端的皇冠、雷克薩斯，運(yùn)動(dòng)型多用途汽車C-HR，多用途汽車埃爾法等，豐田所有的經(jīng)典車型都已經(jīng)追加了混合動(dòng)力版。同一款車型、差不多配置，混合動(dòng)力版的售價(jià)折合成人民幣比傳統(tǒng)的汽油車只貴兩三萬，而百公里耗油只有汽油車的大概一半。不管是從經(jīng)濟(jì)角度考慮，還是從環(huán)保角度考慮，許多日本消費(fèi)者愿意選擇混合動(dòng)力車。
在普銳斯統(tǒng)治新能源車市場10多年后，日產(chǎn)的純電動(dòng)車聆風(fēng)（leaf）打破了這一格局。
初期的聆風(fēng)由于續(xù)航距離不長，充電時(shí)間長，加上社會(huì)上充電樁等配套設(shè)施不完善，雖然擁有“零排放”的名號(hào)，但是消費(fèi)者想要入手還是有顧慮的。隨著技術(shù)的不斷完善，2017年10月上市的最新款聆風(fēng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)一次充電續(xù)航400公里，使用快速充電只需要40分鐘就能充電至80%。
快速充電裝置目前也已經(jīng)普及到日本各地較大規(guī)模的加油站、停車場、4S店等。隨之而來的，聆風(fēng)銷售的腳步也在加速。目前，聆風(fēng)累計(jì)全球銷量已突破30萬輛，成為世界上銷量最多的純電動(dòng)車。
新能源車的另一支勁旅是燃料電池車。這方面豐田也走在了前列。豐田一直以來把氫定位為“未來占優(yōu)勢的能源”，而把燃料電池車視作“終極環(huán)保車”。豐田從1992年開始研發(fā)燃料電池車，甚至早于普銳斯。2014年底，豐田的燃料電池車“未來”正式發(fā)售，這是世界上首款批量生產(chǎn)的轎車型燃料電池車。“未來”采用的燃料電池系統(tǒng)融合了燃料電池技術(shù)以及混合動(dòng)力技術(shù)，其能源效率高于內(nèi)燃機(jī)，行駛時(shí)不排放二氧化碳，加氫只需3分鐘左右，續(xù)航距離達(dá)650公里。
但燃料電池車同樣遇到配套設(shè)施不完善的問題，也就是加氫站建設(shè)跟不上。目前，日本加氫站不足100座，而一座加氫站建設(shè)費(fèi)用為4億至5億日元。加氫站不足加上售價(jià)較高，嚴(yán)重制約燃料電池車普及。
市場政策是指揮棒
過去，日本幾大汽車生產(chǎn)商在新能源汽車的發(fā)展方向上旗幟鮮明且各有所長。豐田和本田是混合動(dòng)力車的先驅(qū)，而日產(chǎn)和三菱汽車的強(qiáng)項(xiàng)都是純電動(dòng)技術(shù)。但近些年這一界限逐漸模糊。一個(gè)重要背景就是各國相繼出臺(tái)重視和推動(dòng)電動(dòng)汽車普及的政策：美國加利福尼亞州規(guī)定，電動(dòng)汽車的銷售量必須在新車銷售量中占到一定比例；中國為購買電動(dòng)汽車的消費(fèi)者提供較優(yōu)厚的補(bǔ)貼；歐盟多國更是宣布要全面禁售燃油車。
在這樣的背景下，豐田打算將其環(huán)保車戰(zhàn)略升級為包含純電動(dòng)車的全方位戰(zhàn)略，計(jì)劃到2020年建立并完善電動(dòng)汽車批量生產(chǎn)的體制，正式進(jìn)軍電動(dòng)汽車市場。此外，豐田還宣布到2030年左右，純電動(dòng)車、燃料電池車、油電混合動(dòng)力車以及插電式混合動(dòng)力車等使用到電力的車輛在豐田集團(tuán)全球銷量中所占比例要從目前的15%提高到50%以上。
同樣，本田也已經(jīng)開始純電動(dòng)車計(jì)劃。本田在2017年11月舉行的東京車展上發(fā)布了一款純電動(dòng)概念車Honda Urban EV Concept，并披露了2019年在歐洲市場、2020年在日本市場發(fā)售以這款概念車為基礎(chǔ)的純電動(dòng)車。本田的目標(biāo)是，到2030年，全球銷售的三分之二的汽車都采用電動(dòng)技術(shù)。
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