不過，經歷了近十年的發展，低速電動車市場已經蔚然成勢，僅山東現在就有200多家低速電動車企業，全國則有1000多家。
監管比照摩托車還是汽車？
2008年，直屬國標委的全國四輪全地形車標準化技術委員會成立，當時主管部門就曾考慮引入歐洲的四輪摩托車管理規范。
“歐洲對于摩托車的監管只有一個標準體系，分為L1到L7。但在中國被人為地切割成了兩個體系，其中L1到L5屬于摩托車，L6、L7屬于四輪全地形車。”委員會一位專家告訴財新記者，低速電動車剛開始出現時，委員會就曾建議將其定義為四輪摩托車。
中國《道路交通安全法》《機動車運行安全技術條件》將機動車分為汽車、低速汽車（農用運輸車）、摩托車三類，其中汽車分為乘用車與商用車。乘用車涵蓋轎車、微型客車及不超過九座的輕型客車，包括轎車、多用途車（MPV）、運動型多用途車（SUV）等類型。
上述專家認為，在摩托車相關條款（GB7258標準）中加入四輪摩托車條款，重量、外廓尺寸與摩托車類同，在相關牌照、駕駛證管理規定中將四輪摩托車比照三輪摩托車管理，即可解決當前低速電動車的道路交通管理問題。但因部分政府部門反對，這一提議最終未獲通過。公安部是持反對意見的部委之一，其認為低速電動車與傳統燃油乘用車的車型接近，如按摩托車分類，基層交警執法可能面臨識別困難。
尋求納入摩托車管理遇阻，至2014年前后，進入汽車領域成為政策制定者探索的新方向。但納入汽車乘用車體系管理，意味著低速電動車的生產和使用成本將大幅提高，在行業內引起極大爭議。
“如按乘用車管理的話，駕駛執照起碼是C本，很多低速電動車的用戶是無法考取駕照的群體，市場規模會急速縮小。”陸付軍表示，此外，把低速電動車歸到乘用車體系，意味著要符合相應的生產技術標準，以及路權、牌照、保險體系，這會對現行新能源汽車管理體系造成沖擊，即新能源汽車會有兩個標準。
2012年7月9日，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，文件指出：新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。時任國家發改委產業協調司副司長陳建國曾特別強調，“低速電動車不屬于新能源汽車”。
搖擺之間，低速電動車的身份屬性未有定論，全國統一標準也遲遲沒有推出。地方政府則試探性出臺了低速電動車地方管理政策。
2012年，山東省政府簽發52號文件，部署在5市38縣自行開展低速電動汽車生產試點。根據規定，達到一定生產標準的低速電動車可在經信部門備案，車主購買獲備案的車輛后，能到交管部門掛帶“電”字的牌照，駕駛者需持C3以上駕駛證才能開車上路。
2016年9月，河南省也開放了十個低速電動車示范區，規定符合標準的低速電動車可在示范區域內實現市場互認、產品互認、無障礙銷售運行。此外，河北邢臺、四川雅安、山西大同等地也出臺了低速電動車相關管理辦法，在路權、牌照、駕駛證、續駛、里程、時速、質保期等方面做了相關規范。
這些政策執行并不嚴格。財新記者在山東濟南、德州等地見到，確實有部分低速電動車裝有“電”字牌照，但多數車輛仍是無牌駕駛。多位低速電動車經銷商也稱，“上不上牌照都無所謂，交警部門不管”。
低速電動車究竟有多大安全隱患？因低速電動車多數不上保險，并無系統數據可查。德州市事故管理中隊的一位交警稱，該中隊處理的低速電動車安全事故不多，主要是一些車輛擦撞等小型事故。
山東省汽車行業協會提供的數據顯示，2014年協會與山東省保險中介協會實施了低速電動車保險試點，通過三年間對山東省內46716輛低速電動車的跟蹤調查顯示，低速電動車的第三者責任風險損失率為31.67%，而同口徑燃油掛牌私家車的第三者責任風險損失率為42.11%。魏學勤稱，協會聯盟內22家會員企業的出廠車輛均需要購買商業保險。
重啟國標制定
處于停滯狀態的低速電動車監管問題，在2016年下半年再次啟動。2016年10月13日，工信部發布公告表示，國務院已批示同意工信部、發改委、科技部、公安部、交通運輸部于2015年上報的《關于低速電動車管理有關問題的請示》，明確“升級一批、規范一批、淘汰一批”（“三個一批”）的工作思路。當月底，國家標準委正式立項并下達推薦性國家標準《四輪低速電動車技術條件》的制定計劃。11月18日標準工作組成立并召開第一次會議。工信部、公安部、交通部、工商總局、國家標準委、國家認監委等部門，中國汽車技術研究中心、中國汽車工業協會、中國汽車工程學會等行業機構均參與其中。
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