國家發改委產業協調司處長吳衛直言，當前在汽車領域已經存在著明顯的產業結構性過剩問題。“尤其在新能源汽車領域，近些年增速很快，但出現了比較嚴重的低水平重復建設。”
從2016年初到2017年3月，發改委先后向11家企業發放了純電動乘用車造車“牌照”。分別是北汽新能源、長江汽車、長城花冠、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度汽車和知豆電動車。
據了解，目前仍有超過200家企業正在申請新能源汽車生產資質。以已投產車企產能估算，其背后的總產能規模將超過千萬輛級。若再加上傳統汽車企業的新能源乘用車、新能源客車等，整個潛在造車規模數量將十分龐大。
補貼退坡 新政或使行業重新洗牌
在競爭愈發激烈的當下，補貼退坡后，國產新能源汽車面臨不小的壓力。
程曉東在接受《財經》新媒體采訪時表示，只為了搶占市場，并沒考慮做大做強的企業應該被淘汰。
陳清泰認為，此前我國新能源汽車能夠擁有較大市場規模，大多是政策驅動的結果。在未來逐步向市場化靠近的過程中，政策的監管要起到作用。對于有實力的企業要鼓勵進入市場，對于違規企業要進行約束，從而保持產業生態的良好運行。
另外，在市場化過程中，國家還應該出臺相應政策解決“地方保護主義”的問題，讓市場真正開放起來，讓有競爭力的企業充分發展，也讓缺乏競爭力的企業通過參與競爭充分鍛煉、提高自己。
程曉東也認為，“政策干預一定是要逐步退出的，要發揮市場的作用。但是未來造車資質審核應該會更嚴一些，和其它行業一樣不能太大太散，還是要提高競爭度。”
在補貼政策還沒完全取消時，崔東樹建議：“政府在制定補貼政策時，除了現有考量標準以外，還應考慮到對技術先進性的補貼。也就是說對于采用高技術的車型，應該有更高的補貼。”
未來補貼取消后，崔東樹認為，積分制也是一個選擇。
積分制的意思是，國家對乘用車生產企業同時提出平均燃料消耗量達標與新能源汽車生產比例達標兩個考核要求，不達標企業需要向達標企業購買積分。
業內人士認為，比起資金的扶持方式，積分制度更能實現可持續發展。若新制度實施，將促成車企之間的良性、公平的競爭以及新能能源汽車市場的洗牌。
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