陳清泰：這其實(shí)冒了很大風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)?010年前后各主要汽車生產(chǎn)國和巨型汽車公司，認(rèn)為電動化主要路線是氫燃料電池，不是儲能電池，還不到產(chǎn)業(yè)化階段。實(shí)際上我們做出選擇的一個重要原因是，中國的氫燃料電池技術(shù)相對落后，但在儲能電池上有優(yōu)勢。
現(xiàn)在來看，把儲能電池作為主要路線，我們這個押寶還是押對了。當(dāng)時的企業(yè)動作并不算快，燃油車大賺其錢，為什么一定要轉(zhuǎn)？心里是犯滴咕的，企業(yè)只是半信半疑地跟進(jìn)。當(dāng)時一般都是逆向設(shè)計(jì)，把傳統(tǒng)燃油車改裝一下，出來后也能開，但整個水平比較低。這個時候外國人更不看好，對此不予理睬，他們做他們的。
真正啟動的時間點(diǎn)是2014年，國家政策逐漸落實(shí)，包括補(bǔ)貼等。在中國政府強(qiáng)推動下，進(jìn)入第二輪后，企業(yè)開始正向設(shè)計(jì)，整個產(chǎn)業(yè)開始提升信心，新進(jìn)入者開始心動了，隨著產(chǎn)品質(zhì)量提升，社會的接受程度也在上升，國外企業(yè)開始從不予理睬轉(zhuǎn)為關(guān)注。
2016年出現(xiàn)了標(biāo)志性的變化，六七個國家開始激進(jìn)提出“禁燃”，最激進(jìn)的是北歐國家。那年法蘭克福車展上，奔馳、寶馬、大眾等主流車企開始提出要向電動汽車轉(zhuǎn)型。車企坦言是受到了中國的影響。
中國的汽車銷售量市場占有率在全球提高很快，2009年已經(jīng)超過美國，成為全球第一大市場；2015年接近2500萬輛，占全球的四分之一。全球各大汽車公司都在中國有合資，中國轉(zhuǎn)型，如果它們不轉(zhuǎn)，那將來一定會丟掉市場，所以要跟隨。
《財(cái)經(jīng)》：中國市場有很強(qiáng)推動力，但如何影響全球汽車市場，車企做出的電動化戰(zhàn)略也是全球性的？
陳清泰：外國政府也有來自《巴黎協(xié)定》的碳排放壓力。2017年，歐盟對汽車碳排放做了更加嚴(yán)格的要求，2025年輕型車碳排放要減少15％，2030年減少30％。
這個指標(biāo)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)非常難達(dá)到，勉強(qiáng)做到就是高成本。為何堂堂大眾公司會排放造假，三菱也造假，就是因?yàn)榭覆蛔〕杀尽＿@種高要求就是倒逼企業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型，索性干脆轉(zhuǎn)向清潔能源。轉(zhuǎn)型的過程就是這樣倒逼過來的。
幸運(yùn)的是，中國提前了十年。彎道超車這個說法不好，實(shí)際上我們是換道先行。
作為第一個搞純電動汽車的國家，中國吸引了大量國際人才，吉利、上汽以及蔚來、小鵬等很多造車新勢力，都是國際化的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。一些企業(yè)還在國外布局研發(fā)機(jī)構(gòu)，與國內(nèi)配合協(xié)同創(chuàng)新。與燃油車相比，電動汽車的研發(fā)能力和水平上了一個大的臺階。
在燃油車我們趕了四五十年進(jìn)不了先進(jìn)行列，但在電動化領(lǐng)域，我們提前了十年。沒有國外企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)做借鑒，沒有國外的伙伴可找，沒有國外現(xiàn)成的零部件可買，倒逼中國企業(yè)實(shí)現(xiàn)了開放條件下主要依靠自主創(chuàng)新的大轉(zhuǎn)型。
純電重要但不唯一，需用支持性政策替代補(bǔ)貼
《財(cái)經(jīng)》：中國力推純電路線，是希望在自己有優(yōu)勢的地方做起來，在混動和燃料電池方面是落后于國外的，假設(shè)當(dāng)時提出的是“零排放”的概念，中國企業(yè)是否會引進(jìn)并依賴外國技術(shù)？
陳清泰：中國在汽車產(chǎn)銷上是一個超級大國，在大的技術(shù)變革中已經(jīng)不起失敗，所以各種技術(shù)路線都要做認(rèn)真的工作，在推進(jìn)儲能電池電動車的同時并沒有放松燃料電池技術(shù)進(jìn)步。最近燃料電池再一次受到輿論的重視，這是完全正常的，絕不是什么糾偏。
另外，大家要理解，純電動是非常重要的技術(shù)路線，但不是唯一的。
《財(cái)經(jīng)》：歐陽明高院士也提出，“禁燃”不是“禁內(nèi)燃機(jī)”；全面“電氣化”不是全面“純電動化”，很有價值。
陳清泰：萬鋼副主席在《人民日報(bào)》上的文章發(fā)表后，也引起了很大反響，有些人的理解有點(diǎn)偏，好像我們放棄了儲能電池轉(zhuǎn)向燃料電池，實(shí)際上將來的電動化是儲能電池、燃料電池并存，不同應(yīng)用場合可以有不同的選擇。近年我國燃料電池也有很快的進(jìn)步，需要盡快地跟進(jìn)。
《財(cái)經(jīng)》：但補(bǔ)貼是有標(biāo)準(zhǔn)的，或者說，某些產(chǎn)業(yè)政策本身就是一種技術(shù)路線的選擇。
陳清泰：一些發(fā)達(dá)國家和我們的表述上有微弱的差別，但這也是一個非常重要的差別，它們很少提電動汽車，提的是“零排放”。英國去年發(fā)布的是《零排放之路》方案。“零排放”、“超低排放”表達(dá)的是政府政策要達(dá)成的結(jié)果，以怎樣的技術(shù)來實(shí)現(xiàn)，政府不干預(yù)。我們的表述很直白，“電動汽車”，實(shí)際上也應(yīng)該包括插電式混合動力等。
《財(cái)經(jīng)》：中科大孫金華教授研究了很多新能源車的自燃事件，政府以高能量密度為補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，但優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，一些企業(yè)以次充好，之后是否應(yīng)該取消或者弱化能量密度這個單一維度的標(biāo)準(zhǔn)？
陳清泰：這是完全對的。政府提出能量密度是不得已的辦法。補(bǔ)貼要退坡，就要切一刀，以什么標(biāo)準(zhǔn)來退，這一刀砍到什么地方，很難。過去對客車的補(bǔ)貼，對車長有要求，也引起了一場騙補(bǔ)風(fēng)波。隨著產(chǎn)業(yè)逐漸成熟，補(bǔ)貼政策要退出。
加州“零排放積分”的政策也是補(bǔ)貼，但它是從結(jié)果而不是從技術(shù)角度出發(fā)。它不僅沒有干預(yù)技術(shù)路線，還對購買者的減稅和燃油車與零排放車交叉補(bǔ)貼，政府都沒有直接向外掏錢。中國從供給側(cè)出發(fā)，很難避免對技術(shù)的干預(yù)。
《財(cái)經(jīng)》：但如果產(chǎn)業(yè)政策垂直掉下來，十年努力可能毀于一旦，如何做到平緩過渡，是靠雙積分嗎？
陳清泰：雙積分政策有兩個值得注意的問題。一個是強(qiáng)制性電動汽車比例是多少，另一個是積分價格怎么定？比例是政府定的，但能銷售多少是市場定的，兩者相差太大，就成了一個問題。再有就是積分是由政府定，還是市場定？我認(rèn)為市場更加合理。
《財(cái)經(jīng)》：新能源汽車發(fā)展到這個程度，產(chǎn)業(yè)政策是否應(yīng)進(jìn)行一定的調(diào)整，比如雙積分政策到底能不能倒推企業(yè)造新能源車，激勵消費(fèi)者的需求，您認(rèn)為應(yīng)該在哪些地方做微調(diào)？
陳清泰：我認(rèn)為補(bǔ)貼全面退出之后，產(chǎn)業(yè)政策還不能完全退，非補(bǔ)貼的政府措施還應(yīng)該保留，像減免購置稅，像有些城市的限行限購，以類似這樣的政策保障平穩(wěn)過渡。
電動車的增長要跨過一個坎，就是性價比要超過燃油車。目前電動汽車購買成本高、使用成本低。這個坎對不同車型和使用場景會有不同。如出租車、城市物流車日出行里程很長，現(xiàn)在就可以做到。在這類領(lǐng)域應(yīng)首先推廣，比如深圳推廣后，出租車司機(jī)增收了不少。
產(chǎn)能過剩，大浪淘沙的陣痛將臨
《財(cái)經(jīng)》：目前市場傳言中國會進(jìn)一步降低汽車關(guān)稅，合資企業(yè)股比也不斷放開，對中國本土車企是不是一個巨大的沖擊？這也是當(dāng)時入世的一個重大議題，您覺得中國汽車業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)準(zhǔn)備好了嗎？
陳清泰：可能會有陣痛，但從總體上來說，不會有顛覆性的變化。
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