蘇暉則認為，資本過熱會引發資本盲目，進而導致盲目建廠和盲目生產，最后出現“所謂的產能過?！?。
法治周末記者注意到，以2020年為節點，北汽新能源計劃產能規模達80萬輛；比亞迪計劃投資150億元實現60萬輛產能；上汽集團計劃投資200億元實現60萬輛產能；長城汽車計劃投資170億元實現50萬輛產能。并且，以已投產車企產能估算，其背后的總產能規模將超過千萬輛級。
蘇暉稱，其實目前消費者對于新能源汽車的需求并非真正的市場需求，更多因為部分城市的限購政策使得消費者只能購買新能源汽車?！跋拶彺碳ち诵履茉雌嚨陌l展，但不能只關注前面，卻忽視了后面，例如二手新能源汽車的回收問題如何解決，電池在回收時如何評估等，否則新能源汽車將迅速貶值，最終影響消費者的購買意向?！?/p>
前述投資行業人士告訴法治周末記者，過去三年已有超過68家上市公司投資了包括新能源汽車整車、電池、電機、電控、充電樁站、分時租賃等相關領域，投資總額近1000億元。
“像德賽西威、璞泰來等于多年前布局新能源汽車行業的，大概已進入收割期?！彼治龅溃叭菀妆毁Y本忽視的問題是，涉及交通運輸安全的行業，車規的高標準多集中于上游核心基礎科技，加上對工程技術的信賴度不一，這些交互影響可能導致在工程上出現未知困難，進而無法預估項目退出風險?！?/p>
不過，該投資行業人士對法治周末記者稱，圍繞新能源汽車相關的項目，還要觀察在補貼全面退坡后的業態，越到后面，越是贏者全拿，行業集中度會越來越高。
根據工信部聯合財政部等部委在2017年年初發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，個人購純電動車補貼至2020年完全取消。
“將來的政策變化趨勢是，補貼力度和獲利程度都降低，車企和資本會更加務實?！贝迻|樹表示，但在補貼政策尚未完全取消時，除了現有考量標準以外，政府還應考慮給那些采用高技術的車型，給予更高補貼，而那些只為了搶占市場、不考慮做大做強的企業應被淘汰。
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