● 比亞迪設計的發展歷程
F3：“抄襲”背后的隱情
盡管被外界一直看衰，但比亞迪還是成為了繼吉利之后，國內第二家民營車企。在2003-2004年之后，奧克斯、夏新、波導等造車的“門外漢”看到了中國汽車市場的誘人商機，紛紛跨界進入汽車制造領域。在外人看來，生產電池起家、依靠收購秦川而獲得汽車生產資質的比亞迪，與上述那些企業并沒有什么區別，然而在企業內部，已經成立了一系列研發部門，真正擺出了造車的架勢。
如今的比亞迪汽車銷售公司高級副總裁、現任比亞迪股份有限公司副總裁、汽車產業群總工程師、并擔任深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司董事及首席執行官的廉玉波先生，早在比亞迪收購秦川后，因為被王傳福掌握核心技術的理念所打動，便辭去原有職務幫助比亞迪成立了研發中心，并擔任了其中設計中心的負責人。
如果從建立的時間算起，比亞迪的設計中心算得上是國內車企中較早成立的設計機構之一。廉玉波從自己創辦的同濟同捷汽車設計公司帶出一批骨干設計師來到比亞迪，從事車輛的設計開發工作。不過，相比剛剛起步的國內汽車工業，國內的汽車設計能力同樣顯得稚嫩，國內的設計師往往缺乏經驗，因此比亞迪設計中心早期的作品并不算成功。
由于之前推出的產品并不成功，因此王傳福決定采用“逆向開發”的方式，也就是先向市場中成熟且成功的產品借鑒學習，不過比亞迪的這一步走得十分極端，F3車型直接“逆向”了豐田花冠，僅僅在一些細節方面，例如前后的燈組上與花冠加以區分，而且尾燈造型也來自于當時的三廂飛度。F3上市之后，比亞迪為其制訂了一個極低的價格，消費者可以用一臺小型車的價格直接購買到一臺酷似豐田花冠的緊湊型車，因此市場反饋一片大好。
回過頭去看，比亞迪F3仍然是一款成功的產品，因為它成就了比亞迪汽車的初期原始積累，但它也對比亞迪品牌造成了很大的傷害。如今的廉玉波對此并不諱言：“盡管F3的銷量很好，但我并不認為它是一個好的作品。對于設計方面借鑒的問題，我們也是承認的。”廉玉波坦陳，在剛剛進入汽車行業時，比亞迪內部上下并不能很好地對消費者的需求進行把控，換言之就是，當時的比亞迪并不知道什么樣的車能受到歡迎。
自主設計的進步
早期無法進行自主開發的另一個原因是技術和工藝水平的落后，這種落后反映在設計開發技術以及生產工藝兩個方面。在設計中，比亞迪設計中心使用的軟件甚至無法對車身表面進行精確地建模和仿真，因此設計師的很多創意更不能很好地體現出來；而生產工藝方面，特別是沖壓模具和焊裝方面，也無法將設計師相對激進的想法生產出來。
在早期的時候，當設計師與工程團隊發生“沖突”時，公司會更多要求設計師做出妥協，畢竟客觀條件很難滿足過于復雜的設計需求。不過隨著車身制造工藝的提升，特別是比亞迪逐步掌握了車身模具的設計和制造之后，廉玉波鼓勵手下的設計師堅持自己的觀點：“現在模具技術有了，沖壓和焊裝水平上來了，我們需要讓設計師通過設計來推動工藝的進步——當工程團隊最終實現了那些富有挑戰性的設計時，就是對技術的一種提升。”
目前，比亞迪在深圳總部已經擁有120余名設計師，在未來也將依舊是比亞迪設計的中心，而且并沒有在海外設立大型設計機構的計劃。在設計團隊建設方面，廉玉波表示比亞迪將堅持培養自己的設計人才：“事實上，從我帶著同捷的設計師來到比亞迪之后，我們就沒有外聘或‘挖’過別人的設計師，我們始終相信我們自己培養的設計師是可以做好的。”
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