竇汝振指出，在購置稅減免目錄中，只有不足20%的純電動物流車未來有望拿到補貼。由于現有產品結構難以達到新的技術要求，純電動專用車產品逐漸出現了相應變化：部分車企以增加車重或布局大型產品的方式達到新技術要求，從而進入推薦車型目錄。
2015年底，中機中心發布關于開展2016-2020年《新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄》申報工作通知，其中涉及對新能源專用車、貨車推薦車型的相關指標要求：電池系統占整車質量不超過25%及噸百公里耗電量不超過10kWh。
受制于這兩個條件的限制，很多主流電動物流車車型不能夠達標，需要進行技術調整，因此在前三批新能源汽車推薦目錄中并未包含一款純電動物流車。從前八批新能源汽車免購置稅看，符合要求的純電動物流車車型占比不足20%。
值得慶幸的是，在今年公布的第7、8批免購置稅新能源汽車目錄中，符合標準的電動物流車車型正在逐漸增多。但同時，充電設施不完善、續航里程不達標以及整體技術不成熟等因素還制約著純電動物流車的發展。
一位不愿透露姓名的某物流公司副總經理告訴《新能源汽車報》記者，電動物流車或許并沒有想象的那么完美。尤其是當前標準并不十分完善的背景下，“市場上的小品牌產品，仍然存在產品不過關、續航虛標等各種問題”。
求索創新
毋庸置疑，巨大的市場空間和良好的市場預期吸引了眾多產業資本的涌入。除了比亞迪、東風汽車、北汽等主流車企外，包括科泰電源、杉杉股份等電動物流車的核心零部件供應商也爭相布局電動物流車。
然而對于包括電商公司在內的應用企業而言，似乎它們當下并不太愿意投入大量的成本購入電動物流車。“終端用戶的需求也越來越多樣化，這就要求推廣電動物流車企業必須考慮模式創新。”在趙樂看來，與客車、公交車等其他純電動車型產業化破局一樣，在政策和市場的雙重驅動下，創新商業模式已成為共識。
在運營環節，目前電動物流專用車市場主要有4種模式：新能源貨運車輛中長期模式、新能源貨運車輛分時租賃模式、廠商自有物流定向租賃模式以及新能源專用車輛定制模式。
“如果電動物流車運營仍然沿襲傳統物流車的老模式，肯定將會面臨諸多的發展瓶頸。”趙樂認為，電動物流車領域只有改革商業模式，才能從根本上解決充電難、購車成本高、維保成本高、運營效率低等一系列問題。
在5月18日的第二屆年會上，民富沃能正式推出了城市電動物流車創新模式。這種模式主要核心在于“七網融合”與“五大創新”。通過互聯網+物流電動車，以電動物流車為突破口，以物流需求為基點，運用互聯網技術，整合司機網、貨物網、需求網、監控網、充電網、車聯網、支付網七大網絡平臺，以及新能源汽車產業鏈的眾多資源，逐漸建立起一個新能源綠色通行產業的生態鏈。
“司機通過租車方式，不用考慮買車、保養、加油，可以零門檻、低風險的實現自主創業。以3噸物流車為例，租金僅為1.5元/公里，還提供免費充電服務，極大地降低了司機創業成本。”沃特瑪汽車綜合設計院總工程師謝世杰博士介紹。
隸屬于坪山某物流公司的通勤車司機李強，是第一批親身體驗這種模式的物流車司機。李強作為司機的本職收入為月薪4000元，開始利用業余時間租3噸電動物流車跑業務后，每月所得收入增加了100%。
目前，這一模式在深圳地區已建成租賃點超過200個，并以每月不低于50個的速度快速增長，在深圳、東莞和惠州的周邊區域建成租賃點500個，平均每10平方公里即有1個租賃點。短短2個月內，已有超過5000名司機入會，超過200家物流企業通過這一平臺托運貨物。
據統計數據顯示，2015年中國城市物流車產量超過50萬輛，其中廂式物流車產量達到44.5萬輛，占比89%。按照20%的電動化滲透率，預計2016年的電動物流車行業整體產量有望突破10萬輛。
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