不要讓“補貼”成為負擔 新能源汽車產業這樣支持更科學(3)

當下新能源汽車投放出行、租賃市場的比例偏高，目前國內新能源汽車的主流產品，除去漸漸被淘汰的“騙補型”產品，恰恰多處于燃油車領域最堅固的中端市場，無法在產品力上滿足中端消費需求，只能以出行市場打開銷量，某種程度來說，是市場定位的錯位。

5.造成新的產能過剩，大量新勢力企業生存困難

據不完全統計，從2015年至2017年上半年，國內共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額為10262億元人民幣，新能源汽車產能過剩已是行業共識。

造車新勢力壓力重重，一方面，新能源補貼逐年大幅退坡；另一方面，傳統車企也開始紛紛轉身。造車新勢力無論品牌、技術、產品質量、成本控制都比不過傳統車企，唯一的機會是在傳統車企大量進入電動車之前完成品牌與技術的積累。但整車制造是資本密集型行業，技術門檻高。蔚來汽車董事長李斌曾表示，新創企業想要造車，至少需要200億元以上的資金準備。而在工信部注冊的新能源車企累計達到503家，其中只有十幾家拿到發改委的生產資質，由此可見，大量的車企經營狀況堪憂，且市場集中程度越來越高。未來3-5年，車企的關停并轉、兼并重組將不再是新聞，大部分的汽車品牌將被無情地淘汰。

6.補貼推升電池、整車產品快速迭代，新產品安全性驗證不充分

我國補貼政策本著扶優扶強的原則，對整車性能提出了嚴苛的要求，其中最為關鍵的一項門檻指標是電池能量密度。動力電池系統能量密度從2017年的不低于90Wh/kg提升到2019年的不低于125Wh/kg，提升幅度近40%。不可否認的是，隨著各項指標的逐年加嚴，在政策的引導下，我國動力電池產業得到了突飛猛進的發展，培育出諸多像寧德時代、比亞迪這樣的行業巨人，我國一躍成為全球最大的動力電池生產國。部分三元電芯的最高能量密度已經達到了240Wh/kg。

眾所周知，電池能量密度提升可以有效提升整車續航里程，但是埋下了更大的安全隱患。為緊跟每年調整的能量密度要求，電池企業不得不對產品進行快速迭代，一款電池包從量產到項目關閉的周期往往只有一至兩年。新電池的研發周期被大幅壓縮，原本在開發階段需要進行的安全性、可靠性驗證也不可避免地被壓縮試驗周期，為搶占市場先機，大量未經充分驗證的電池產品匆忙上市。另一方面，汽車產品的迭代周期不同于電子產品，更新周期更長，通常為4-6年，一款傳統乘用車從上市開始，中間經歷兩三次的小改款、一次大改款，最終走向該車型的退市階段。每年變化的補貼技術指標要求，大大加速了這個過程，一款新能源車型往往上市一年后就要更新動力電池系統。按正常的開發流程來說，每次涉及到三電系統的改型都需要經歷嚴苛的試驗，試驗周期至少需要一年，但每年變化的補貼政策給不了車企充足的驗證時間，導致新能源車型從開發階段就存在問題。近年來，新能源汽車起火事故頻發，從側面說明需要加強針對電池安全方面的驗證。  

圖：數據來源：公開資料統計、中汽中心制圖

7.A00級產品發展受到阻礙，小車大續航里程違背環保理念

補貼政策過分強調能量密度和續駛里程，在一定程度上扼殺了以城市上下班代步、短途出行為主要使用場景的A00級別新能源車型的發展。這類小型車在價格上足夠親民，150-200公里的通勤能力也完全可以滿足該類銷售者的使用需求。現行補貼政策中純電動續駛里程大于250公里的要求，使得A00級產品也需要搭載大容量電池系統，一方面，增加了消費者的購車成本，另一方面，電池包重量勢必增加，增加了行駛過程中的電耗，違背了節能環保的初衷。

8.補貼政策重視刺激消費，未考慮后端電池的處理問題

補貼的另一個問題是只重視刺激前端的消費環節，對后端的車輛報廢、電池回收利用沒有給出足夠的政策支持。2019年我國動力電池裝機量約62.2GWh，同比增長9.3%，隨著新能源車推廣普及的程度逐步加大，3-5年后，動力電池回收利用環節將面巨大的考驗。回收利用包含兩大業務領域：梯次利用和再生利用。受限于廢舊電池的使用場景、安全性等諸多問題，目前僅有少量的梯次利用項目進行商業化運營，遠遠不能滿足退役電池的梯次利用實際需求。

 圖：梯次利用面臨的問題

資料來源：中汽中心

大量的廢舊電池未經梯次利用環節就直接進入了再生利用，造成了資源的極大浪費。再生利用行業的發展也不盡如人意，行業出行了散、亂的問題，正規的再生利用企業盈利面臨難題，很多小企業違規處理廢舊電池，造成了嚴重的環境污染。

9.涌現了大量的新企業，又死亡了一大批

“希望猶如肥皂泡，一會兒又迸裂了三四個。”對于新能源汽車行業來說，補貼就是希望。2017~2018年間，外行人只看到了有補貼刺激的新能源汽車行業的紅火，于是以互聯網精神為代表的創業者紛紛涌入到這個行業，開始了模式的創新。比如在2019年以前出現了五十家以上的新進造車企業（見下圖）。他們對外宣傳的套路基本一致：傳統的汽車產業太沉悶了，需要有“互聯網+”的創新精神，要以用戶需求為本等。但到2019~2020年，整體宏觀經濟的不景氣，造車所需要投入的資金遠超想象，“PPT的故事”寫不下去了，散場的散場，勉強維持的還在堅持，最后新進造車企業能堅持下來的可能不到5家，也可能只會剩下1~2家企業。 

圖片來源：網絡

再比如出現了一些分時租賃企業。筆者曾在2019年初聯系過10余家分時租賃企業的人，但是到2019年下半年到2020年初，這些之前聯系過的人大部分都離職了，而且很多人都徹底的離開了汽車行業，可見這批人一開始就不是汽車行業的從業者。這些分時租賃企業除了承擔消化補貼后的車輛功能外，還消耗了大量的資金，故事說的比較好的企業可以獲得上億的融資資金。到2020年，泡沫散去以后，行業內只剩下GOFUN、EVCARD等有大集團做靠山的企業還在堅持。

三、利用行政資源措施推廣新能源汽車，不利于行業公平

1.針對新能源汽車的特殊路權政策

汽車是個消費品，在被一個消費者選擇的時候，新能源汽車和燃油車就是競爭關系，而這種競爭目前還是不公平競爭。即便沒有幾萬塊的補貼，新能源汽車還有路權、牌照紅利、稅收優惠等大禮包，而這些都是燃油車沒有的，這也正是一大批個人用戶購車的不得已。什么時候新能源汽車與燃油車"赤裸相見"卻依然能被消費者毫不猶豫地選中，什么時候新能源汽車才算是真的實現了市場化。新能源汽車市場的發展應該根據其自身的發展環境、發展目標，堅持市場導向，減少行政介入。對于傳統燃油車來說，均滿足國家環保和各項法規要求，各項稅費也是正常繳納，但是卻不能享受完整的路權，對于傳統車來說，是很大的不公平。

2.公用及事業單位強制采購新能源汽車比例，對傳統車構成歧視

目前，全國多省市地區積極響應國家對公共領域新能源汽車推廣的總體要求，加快推進城市建成區新增和更新的公交、環衛、郵政、出租、通勤、輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車，推進黨政機關公務用車逐步擴大新能源汽車配備比例。力爭2020年能夠在公共領域新能源汽車的轉化上，得到較大幅度的提高，爭取完成大多數的用車更迭。

1）公交車

截止到2019年9月，全國共有城市公共汽電車67萬輛，其中新能源公交車突破34萬輛，占比達51%，位居全球第一。

北京：到2020年，在中心城區和城市副中心使用的公交車輛為電動車。

上海：2020年底前，建成區公交車全部更換為新能源汽車。

遼寧：到2020年，主城區城市公交車力爭全部更新（改造）為清潔能源或新能源汽車。

廣東：2020年前全部實現公交電動化。