符鋼戰說，目前，一些中小車/電企業，比如比亞迪、江淮、眾泰，自我驅動顯得比一些大企業要強。也許是因為傳統汽車市場和盈利前景仍然巨大，合資的紅利遠超過自主開發。企業要增強發展電動車的驅動力，需要通過環境壓力和政策誘導來影響企業對紅利的預期，否則單靠政府的推動難以奏效。
“政府對電動車進行補貼，力求形成電動車的價格優勢，但并未在根本上改善電動汽車的性價比?！狈搼鹬赋?，我國新能源汽車發展的關鍵問題，是電動汽車的應用環境，包括基礎設施配套、維修和保障體系、商業模式等。現在燃油汽車的技術和應用配套體系很完備，維修質保、保險理賠也都很明確。而這些電動汽車都沒有，還得考慮有沒有地方充電和維修。現在的車保險都是按照車身價來定的。一輛同等檔次的車，新能源車的車身價比燃油車貴一倍以上，保險費用就上去了，還不包括里面的電池。
符鋼戰提出，汽車的大規模應用，需要相對應的配套體系的建設。反觀汽車工業化100多年的歷史，沒有二戰以后全球高速公路的快速發展、沒有按揭等金融體系的配合、沒有石油公司對加油站的全面布局、沒有保險體系和第三方責任險的強制建設，汽車工業能有今天嗎？電動汽車背后是不是也應該有一個類似的支持系統？誰來建設這個系統？而這些配套體系的投資其實非常大，這些投資誰來投？
“在這方面，政府整體的協同規劃還不夠，國家電網、金融體系、保險等，現在還是各干各的。怎樣建立一個能讓人們放心購買的應用環境，是一個大問題?！狈搼鹫f。
“我們不僅要搶占技術前沿，更要搶占應用的前沿”
“就好比鋼筆和墨水、鞋子和襪子，雖然生產廠家不同，但一定是配套的組合。汽車和應用環境也是這樣的互補產品，一定要組合發展，政府的規劃要實現整體性?！鼻安痪?，符鋼戰曾到日本、德國和法國考察了電動汽車共享制度。以法國巴黎為例，他們采用的是會員制，每個會員可以自駕用車。巴黎市區大約有3000輛這樣的共享電動汽車，每隔500米就有一個電動車共享停車站，停著大約4輛車。把電源拔掉，預約、刷卡、開門、開車。還可以預約車位，停車不用交費。這種模式很適合短途出行，現在已經成為發達國家新興的一種公共交通方式。
對于很多人擔心的續航里程太低的問題，符鋼戰也提出了一個創新思路：銷售電動汽車的商家可以提供一個配套組合：平時上下班開電動汽車，萬一要去遠的地方，廠家可以免費提供燃油車，個人只用出油費就可以。這種捆綁銷售可以免除電動汽車買家對跑長途的擔憂，而這需要車企銷售模式創新。
調查中，對于發展新能源車，74.4%的人建議發展快速充電技術，73.7%的人希望建立方便快捷的充電網絡，64.6%的人期待售價進一步降低，58.3%的人希望政府補貼更豐厚，33.5%的人表示要破除地方保護，增加可選車型，27.6%的人希望無需搖號就可直接上牌，26.8%的人建議不用限行，25.4%的人希望與普通小客車購買不沖突。
國務院日前印發的《黨政機關厲行節約反對浪費條例》提出，對于公務用車“實行政府集中采購，應當選用國產汽車，優先選用新能源汽車”。調查中，91.3%的人認同政府公務車應該帶頭使用新能源汽車。
羅磊表示，國家要支持新能源汽車的發展。但真想把蛋糕做大，還得依靠市場力量，而不是補貼。政策的作用主要在于對市場的引導和帶動。隨著市場逐步打開，新能源車向市場投放的品種和數量越來越多，質量越來越穩定，會逐漸實現規?；５侥菚r，單位產品成本就會下降，和汽油車的價格差異會越來越小，補貼政策的必要性也會下降。
“現在的問題是，普通人對新能源車，聽說的多，見到的少，體驗的更少。”羅磊說，消費者能夠方便地享受到財政補貼，對新能源車看得見摸得著，才能真正燃起購買欲望。新能源車也要更注重消費者體驗，保證產品質量的穩定性和售后服務的便捷性。
“我國有世界最大的汽車消費市場，為什么不營造這個市場的優勢，先把應用網絡鋪設起來呢？”符鋼戰舉例，現在充電樁的安裝都由國家電網來做，他們現在不掙錢，覺得是負擔。其實可以由咖啡店、大賣場、洗浴中心、飯店等商業業主來投資安裝充電樁。安裝一個充電樁需要幾千元，但可以吸引未來很多開電動車的消費者。國家電網也可以適當收一點托管服務費。這樣大家都有動力了?！皟H僅靠政府的力量不夠，一定要開啟商業盈利的可能空間，要讓人們愿意投資。我們不僅僅要搶占技術的前沿，更要搶占應用的前沿?！?
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