車企轉(zhuǎn)型過程一直被電動化和智能化兩條主線推動，但階段性成果往往來自某個更加具體的危機(jī)或機(jī)遇，而疫情恰恰成為了特別催化劑，讓資本、政策和技術(shù)在被動環(huán)境中快速作出反應(yīng)。
與機(jī)遇不同的是，危機(jī)面前人們往往更加果斷，產(chǎn)業(yè)間的競合關(guān)系變得更加務(wù)實。
2020年，電池廠被追著抱“大腿”的怪象顯然反映了這一點，面對眼下危機(jī)和未來機(jī)遇，車企和電池廠商無論如何都要快速綁定，是否強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合并不重要。
另一個真相是，新合資時代75%的外方股比度過了尷尬期，以大眾江淮汽車為首，汽車合資公司名字進(jìn)入“左右顛倒”期，話語權(quán)徹底落到了一方身上。
過去一年，因為疫情，汽車圈還上演了一場“閃離”事件，兩位巨頭寶馬和戴姆勒宣布終結(jié)不到15個月的自動駕駛合作項目。不過，這場分手非常理性，善于成本控制的巨頭總能在最恰當(dāng)?shù)臅r刻“斷舍離”。
2020年是怪象和真相同樣多的一年，汽車產(chǎn)業(yè)上一個十年最具劃時代意義的成果多數(shù)在這一年落地，同樣，也埋下了新十年開局的種子。
越過75%的尷尬期，汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入新合資多贏時代
在“雙積分”政策壓力下，2016年前后新合資企業(yè)在汽車圈涌現(xiàn)。早些年進(jìn)程并不順利，眾泰福特項目被曝“停擺”，江淮大眾生下的思皓品牌銷量堪憂，長城寶馬光束項目去年也被傳停滯。
其中，眾泰福特是失敗案例的典型，自2017年合資項目簽署以來除了掛牌基本再無進(jìn)展。但也不乏反轉(zhuǎn)案例，大眾江淮經(jīng)歷了短期陣痛后，在疫情之年徹底迎來新的開局。
2020年6月11日，江淮汽車、江淮大眾和大眾中國正式簽署《關(guān)于江淮大眾汽車有限公司的投資協(xié)議》，12月8日，大眾汽車（安徽）公司正式揭牌，這意味著大眾獲得原合資公司超77%股權(quán)和絕對話語權(quán)，“江淮大眾”成為歷史。
毫無疑問，這是一個多贏的買賣。大眾汽車也對當(dāng)?shù)卣S下承諾，大眾（安徽）將投產(chǎn)大眾MEB平臺的車型，首款車型將在2023年投產(chǎn)，最大規(guī)劃年產(chǎn)量達(dá)到35萬臺。
合資公司的博弈從未停止過，穩(wěn)定的關(guān)系意味著長久利益的穩(wěn)定，但面對機(jī)遇與挑戰(zhàn)打破常規(guī)的形態(tài)在不斷涌現(xiàn)。
10月13日，奧迪與一汽集團(tuán)簽署了奧迪一汽高端新能源汽車合作項目諒解備忘錄，雙方成立新合資公司引入奧迪和保時捷高端電動車PPE平臺，共同打造奧迪新能源汽車整車基地。
業(yè)內(nèi)表示，看慣了“一汽-大眾奧迪”有些不習(xí)慣“奧迪一汽”。值得注意的是，該項目并沒有透露雙方股比和其他細(xì)節(jié)，但是從公司名和政策走勢看，奧迪占比大的可能性較大。
糾結(jié)四年的上汽奧迪項目在2020年底終于迎來了里程碑式的進(jìn)展，一個新的合作模式和關(guān)系也就此誕生。12月23日，奧迪、中國一汽和上汽集團(tuán)共同宣布，未來上汽大眾奧迪生產(chǎn)的產(chǎn)品將由現(xiàn)有的一汽-大眾奧迪投資人網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銷售相關(guān)服務(wù)及售后服務(wù)。
長城和寶馬合資項目光束汽車近期也傳出新進(jìn)展，該項目談判時間長達(dá)2年多，雙方以50：50股比成立合資公司，2019年12月15日正式獲批。
有意思的是，長城寶馬的合資公司并沒有按照慣例以雙方企業(yè)名字命名，起了一個全新的企業(yè)名，讓兩家企業(yè)雙雙“淡出”。
有消息顯示，2020年6月開始該項目工廠在江蘇省張家港市開始打樁施工。業(yè)內(nèi)人士推測，隨著純電動版MINI諜照和長城汽車高端品牌“沙龍”項目進(jìn)展曝光，光束項目已經(jīng)進(jìn)入到生產(chǎn)準(zhǔn)備階段。
上述幾家合資公司似乎是市場和政策驅(qū)動型，但豐田和比亞迪這對“最靠譜”組合看似更多是由技術(shù)和市場雙重驅(qū)動帶來。
雙方在2019年11月簽署合資公司協(xié)議，2020年4月比亞迪豐田電動車科技有限公司宣布正式成立，雙方各出資50%，共同純電動車及車輛所用平臺、零件的設(shè)計、研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)。
新合資公司模式瞄準(zhǔn)的是未來新能源市場，從大環(huán)境看，市場并沒有給合作雙方太多磨合時間，短期內(nèi)沒有成果很有可能在起點就被淘汰。
2022年是合資股比正式放開的年份，屆時寶馬也會正式以75%股比控股華晨寶馬，讓渡權(quán)力謀長遠(yuǎn)發(fā)展也會成為汽車產(chǎn)業(yè)新常態(tài)，而在這場變革中，產(chǎn)品和資本雙驅(qū)動顯然成為促成多方共贏的最有效方式。
緊抱電池廠“大腿”，供應(yīng)鏈企業(yè)重塑話語權(quán)
2020年最后一天，寧德時代市值破8000億，董事長曾毓群身家達(dá)2000億。
在此之前，曾毓群很少出現(xiàn)在汽車圈的各大產(chǎn)業(yè)論壇，2020年是個例外，從8月開始，他不僅高頻出現(xiàn)還常常放狠話警告行業(yè)。
疫情剛剛好轉(zhuǎn)，曾毓群預(yù)測2020年歐洲電動汽車銷售量將超過中國，同時在公開場合呼吁汽車行業(yè)相關(guān)從業(yè)者和政策制訂者，“不要起了大早卻趕個晚集，我們把基礎(chǔ)設(shè)施全部做完了，人家開始熱賣。”
老板出山，這家悶聲發(fā)大財?shù)钠髽I(yè)也逐漸從幕后走上前臺，原因一目了然：車企在站隊，對手在往前沖，想要搶占更多市場份額就要主動走出“舒適區(qū)”。
寧德時代在2020年多頭出擊，7月與北汽新能源車簽約電分離項目，后與蔚來等企業(yè)成立電池資產(chǎn)管理公司，正式進(jìn)軍換電領(lǐng)域；同時，寧德時代進(jìn)一步與整車企業(yè)深度綁定，與長安、華為共同打造新品牌，與上汽共同開發(fā)“摻硅補(bǔ)鋰電芯”技術(shù)，10月，與吉利成立合資公司時代吉利。
同時，寧德時代開始布局大出行領(lǐng)域，與阿里巴巴共同入股上汽旗下享道出行。
12月29日，寧德時代連發(fā)三條公告宣布，擬斥資390億元再建三個電池制造基地，資金來源均為企業(yè)自籌。
名利雙收卻又奮力“出圈”，背后是寡頭對自己地位的擔(dān)憂，因為日韓企業(yè)和國內(nèi)第二梯隊企業(yè)同樣在加快擴(kuò)張速度。
2020年3月，全國疫情還在快速蔓延時期，比亞迪祭出了磷酸鐵鋰刀片電池，劍指寧德時代三元鋰電池。比亞迪集團(tuán)董事長兼總裁王傳福在發(fā)布會上宣稱，“刀片電池”將引領(lǐng)全球動力電池技術(shù)路線重回正道，“把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。”
5月，大眾宣布正式入股中國動力電池制造商國軒高科。按照約定，大眾汽車（中國）投資有限公司將投資11億歐元，獲得國軒高科26％的股份，并成為其最大股東。大眾汽車成為首家直接投資中國電池生產(chǎn)企業(yè)的外資汽車公司。
此外，吉利和戴姆勒分別加碼與孚能科技的合作，去年7月，戴姆勒以9.045億元參與戰(zhàn)略配售，實現(xiàn)對孚能科技的3%持股；12月，孚能科技和吉利宣布簽署了《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，雙方將成立合資公司建設(shè)動力電池工廠，合資公司和孚能科技產(chǎn)能將達(dá)到120GWh，其中2021年開工建設(shè)不少于20GWh。
去年4月底，豐田和松下成立電池合資公司，該公司計劃將研發(fā)、生產(chǎn)流程的效率提高十倍，以更好地應(yīng)對中國電池企業(yè)競爭。
據(jù)相關(guān)研究機(jī)構(gòu)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2010-2020年國內(nèi)動力電池產(chǎn)能增長了107倍，出貨量增長了190倍，與新能源汽車市場總體保持一致。
一個顯著特點是，隨著市場增速和政策推動，動力電池成本快速下降，產(chǎn)業(yè)淘汰賽正在加速。
車企在重金“加碼”動力電池企業(yè)，“戰(zhàn)備物資”早買早享受。不容忽視的是，在車企的簇?fù)硐拢诙蓐牭膭恿﹄姵仄髽I(yè)正在一步一步逼近寧德時代。
技術(shù)覺醒、資本清醒，汽車產(chǎn)業(yè)迎第二次創(chuàng)新合作機(jī)遇
2020年是“一切皆有可能”的一年。當(dāng)疫情現(xiàn)實給弱勢車企當(dāng)頭一棒時，沒給一絲掙扎的機(jī)會；當(dāng)巨頭面臨生存考驗時，一夜間放下顏面、放下不切實際的做法也成為現(xiàn)實。
6月19日，戴姆勒和寶馬宣告結(jié)束自動駕駛合作項目，這份特殊關(guān)系維持時間不過才15個月。四天后，戴姆勒宣布與英偉達(dá)達(dá)成合作協(xié)議，雙方將共同研發(fā)車載操作系統(tǒng)、L4級自動駕駛、深度學(xué)習(xí)算法等一系列前沿技術(shù)。
英偉達(dá)創(chuàng)始人黃仁勛說這是“一生的機(jī)遇”。戴姆勒和寶馬在公告里提到，考慮到建立共同技術(shù)平臺帶來的巨大開支以及當(dāng)前的商業(yè)和市場情況，現(xiàn)在不是（繼續(xù)合作）的正確時機(jī)。11月，寶馬集團(tuán)表示，與戴姆勒集團(tuán)組建的出行服務(wù)合資企業(yè)，可能引入新的合作伙伴或?qū)⒁延胁糠殖鍪邸?/p>
不管是自動駕駛還是出行業(yè)務(wù)，無法繼續(xù)的原因并非只是疫情和錢的問題，更現(xiàn)實的因素是以特斯拉和中國新造車企業(yè)代表的新造車公司已經(jīng)勢不可擋，傳統(tǒng)車企“抱團(tuán)取暖”阻擊對手幾乎成為不可能。
經(jīng)歷疫情，全球車企經(jīng)營狀況陷入谷底，幾乎沒有車企可以同時應(yīng)對電動化和智能化兩大賽道的競爭，這給車企和產(chǎn)業(yè)鏈其他企業(yè)帶來第二次創(chuàng)新合作的歷史機(jī)遇。
毫無疑問，這一年的跨界融合中，華為是C位企業(yè)。不到一年時間，華為與長安、奇瑞、廣汽等多家企業(yè)簽署合作協(xié)議，同時聯(lián)合數(shù)十家企業(yè)成立5G聯(lián)盟，來勢洶洶不可小覷。
作為最早參與汽車產(chǎn)業(yè)變革的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，阿里巴巴又玩兒了新花樣，與上汽聯(lián)手推出全新高端品牌智己汽車，用資本和技術(shù)兩條腿綁定了合作關(guān)系。同時，阿里跟奧迪達(dá)成合作關(guān)系，進(jìn)一步落地智能座艙和網(wǎng)聯(lián)技術(shù)。
寶馬中國在去年12月宣布與誠邁科技合作成立一家合資公司，雙方計劃共同投資5000萬元人民幣，專門從事汽車軟件開發(fā)，將集合寶馬在整車集成方面的能力和誠邁科技在敏捷軟件開發(fā)方面的專長。
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