不過，根據最新消息，目前新能源汽車補貼調整政策已于近日由四部委會簽完畢，預計將在12月發布。新的國補政策將比此前的版本出現較大幅度的退坡，部分車型的退坡幅度將達到60%。從目前流出的版本來看，這版政策的調整思路是增加乘用車技術門檻要求、客車全面調整、專用車明確技術要求、燃料電池汽車細化補貼要求。隨著新能源汽車新政策的相繼落地，整個新能源行業也將逐漸趨向規范。
雙積分壓力
不可否認的是，新能源汽車領域即便經歷了騙補危機，也暴露出不少發展的問題，但從長遠來看，國家對于這一領域的鼓勵方向仍未改變。只是，未來對新能源汽車的刺激政策，少了幾分對補貼的依賴，多了幾分對企業內生動力的刺激。
今年9月，工信部對外發布了以雙積分為考核方式的《暫行辦法》，以燃料消耗量積分和新能源汽車積分逐步接替購置補貼，力保新能源汽車高速發展，確保完成 2020 年累計產銷500萬輛的目標。
如此，擺在企業面前的，是一份堪稱史上最嚴的第四階段油耗標準。值得注意的是，在2018年以后，油耗限值年降幅將達到10%，車企通過降低傳統燃油車的油耗值來達標基本已不可能。而達成油耗限值最有效的途徑便是發展新能源汽車。據了解，在油耗值的計算公式中，新能源汽車會乘以一定倍數，降油耗貢獻顯著大于燃油車。同時該倍數逐步退坡，也是對企業提前發展新能源汽車的鼓勵。
雙積分的管理辦法已經讓汽車企業感受到壓力。而一些汽車廠商也已經開始為此采取應對之策。“實現中國生產本土化是我們的策略，電動汽車也是如此。”奔馳母公司戴姆勒的中國業務主管Hubertus Troska透露了奔馳在新能源汽車領域的本土化計劃。根據奔馳發布的最新計劃，未來有望在中國修建電池廠并生產EQ電動汽車。而北汽方面也透露，未來將與奔馳合作電動汽車，并有望實現代工生產。
“目前新能源汽車仍處在培育期，政策的支持還不能放掉。但是一個產業要能夠真正做起來，完全靠補貼、靠國家政策是不可以的。今后政策要與時俱進，要做一些調整。”前工信部裝備工業司司長張相木道出新能源汽車領域的政策走向。而無論政策如何變化，其最終目的都是促使新能源汽車早日實現規范化健康發展。
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