“到今年年底，我國新能源汽車銷售總量能達到50萬輛就不錯了。”在中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）召開最近一期信息發布會上，中汽協副秘書長師建華這樣說道。相較于去年8、9月新能源汽車銷量增速，今年新能源汽車增速明顯放緩，9月新能源汽車市場并未迎來“金九銀十”的銷售盛況。師建華表示，新能源汽車補貼政策遲遲未出臺，對新能源汽車銷售造成了很大影響。
“騙補”風波之后，中央財政補貼政策尚未明確，有些地方性補貼已開始出現退坡，部分新能源汽車企業負責人表示，我國的新能源汽車產業走到了“生死存亡”的關頭，補貼政策對新能源汽車的市場銷售如此重要。然而，記者最近注意到，一些新能源車企卻提出“新能源汽車無需地方補貼也能‘跑’”的樂觀預計。不需地補，新能源汽車真得能夠“跑”起來嗎？帶著這個問題，記者采訪了新能源汽車產業相關負責人及經銷商。
■建聯盟、創模式，主動斷“地補”
記者首次注意到主動提出“斷補”的說法是來自成立于2013年的沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟，李瑤理事長日前表示，不依賴于地方補貼，沃特瑪創新聯盟同樣有實力做到可持續發展。
如何做到“斷補”？沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟成員民富沃能副總經理陳林以純電動公交領域為例，介紹了他們的實踐。陳林談到：“聯盟提出‘融資租賃+汽車銷售、固移并舉、八年質保、主動充維’城市公交電動化整體解決方案，僅一年多時間，就已在山西臨汾、內蒙古呼和浩特、陜西渭南以及廣東、湖北、四川、江蘇、河北、安徽等16省23市全面推廣。”
陳林表示：“由于電池、電機、電控等核心零部件尚未實現規模化生產，新能源汽車購置投入較大，這是當前制約新能源汽車推廣應用的主要瓶頸因素。聯盟為臨汾公交制定了‘融資租賃’的商業方案，借助金融工具緩解公交公司一次性資金投入壓力。”
采用融資租賃模式，補齊了沒有地方補貼的“短板”。陳林向記者介紹了融資租賃模式的具體流程：“由民富沃能、公交公司、融資租賃公司簽訂三方協議；公交公司向民富沃能支付一定比例首付款，再由民富沃能將車輛銷售給融資租賃公司，融資租賃公司把車輛出租給公交公司，公交公司按期支付租金給融資租賃公司。若按一輛公交車60萬元、年利率8%計算，公交公司支付30%首付款，在營運期內獲得的運營補貼，完全可支付年租金75000元/輛。”
記者注意到，山西臨汾作為沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟在國內布局的重要一站，是一座不提供地方性補貼的城市。陳林表示，實際運營證明，融資租賃模式解決了公交公司購車難題，也減少了政府一次性財政資金投入，公交公司、融資機構、整車企業達到了多方共贏的效果。
■整車廠的“危機意識”
所謂“眾人拾柴火焰高”，沃特瑪采用產業聯盟而非“單兵作戰”的戰術，解決了新能源汽車運營推廣的資金問題。對于整車企業來講，又是如何看待新能源汽車地方性補貼？
近日，記者注意到眾泰汽車同樣釋放出新能源汽車“不需要地方補貼”的消息。眾泰汽車有限公司負責人王先生（化名）日前告訴記者：“當前制約新能源汽車發展的一個很重要的因素就是補貼，車企對補貼政策的變化十分敏感，而我們想走一條不同的路，讓眾泰新能源汽車在沒有補貼的城市，也能夠正常銷售，同時還要讓用戶以比較低的價格買到新能源汽車。”
“未來各地取消補貼將成為趨勢，如果車企現在都依靠補貼進行生產，那么到了2020年，國家補貼完全取消后，該如何去生存？這是我們需要考慮的課題。”王先生向記者表示，“我們對生產成本、產品一致性等各環節進行嚴格把控，將車輛做到極致，要在利潤允許的情況下，盡量地讓利于民。”
北汽新能源汽車股份有限公司工程師陳先生（化名）也說到：“從長遠看，補貼肯定會退出，這只是一個時間問題，而且現在有些城市的地方性補貼確實已經開始退坡。在應對措施上，北汽新能源自產品設計階段，就已經在許多地方不考慮地方補貼了，加上國家補貼基本能夠覆蓋成本，所以不影響盈利或者售價的變化，即便地方補貼退出，成本也在我們的可控范圍之內。”
近日，騰勢汽車首席執行官嚴琛表示：“如果能夠把地方補貼取消，對構建整個中國大平臺市場非常有利。”她以特斯拉為例談到：“盡管價位很高，但特斯拉在中國的銷量非常好，拿不到國家和地方補貼一分錢，因為沒有補貼對它的約束和束縛，全國市場都在它的掌握范圍內。”
陳先生說：“我認為地補是屬于額外的補貼，北汽新能源的產品在沒有地補的城市，銷售情況還是不錯的。當然從車企的角度來說，還是希望獲得補貼，特別是在北上廣深等一線城市。”
同樣，王先生也向記者表示：“我們提出不需要地方補貼，但不表示排斥地方補貼，如果能夠爭取到補貼的話，還是要爭取的。”他認為，眾泰旗下E30等小型車可以做到成本控制，但高端新能源車型由于生產成本太高，目前仍然需要地方補貼。
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