新能源車的崛起，與傳統汽油車的下滑，哪個來得更快？踩在蹺蹺板上的比亞迪，未來將取決于最長的還是最短的那塊板？
王傳福的改變與堅持
比亞迪的未來，首先取決于王傳福。
在比亞迪內部有一個流傳甚廣的段子。有官員來比亞迪參觀，有人問及電池污染問題，王傳福當場拿杯子舀了一些電解液喝了下去。段子的真實性存疑，它在比亞迪內部的流行，展示了王傳福在員工心目中的工作狂形象。
員工們說，王傳福沒有周末，每個周六、周日都在工作。一直堅持坐經濟艙出行，時常能在深圳-北京的航班上找到他。比亞迪每款新車推出，他永遠是第一個試車員，最近是“秦”和騰勢換著開。所有人都知道他是個固執的人，什么事都要自己決定，一旦認定的事就很難改變。他的下屬習慣于服從，不發表反對意見。
一位比亞迪中層坦言，未來比亞迪的發展有兩大限制，都來自內部。一是王傳福的一言堂作風；另一個就是別被糟糕的品牌營銷能力拖了后腿。不過這位中層承認，現階段比亞迪仍然需要這個“18萬員工的靈魂”來推動，因為他思路清晰，行動堅定，可以確保公司上下的執行力。
這個出名固執的人現在已經調整了他對電動車市場的看法，也同時調整了比亞迪的新能源戰略。
過去很長一段時間，和特斯拉一樣，比亞迪一直是純電動車的鼓吹者和支持者，但在7月30日接受財新記者采訪時，王傳福更新了自己的市場判斷。
“充電站的建設普及需要時間。在這個階段，必須有一個雙模作為過渡。未來一段時間內，全國私家車雙模占比可能要達到70%，純電動30%。”他說，“我們不能太理想化，要生長在一個現實世界里。雙模車在當下其實是多方妥協、多方認同的一個產物，必將成為市場的主流。”所謂雙模車，即插電式混合動力車。
這決定了比亞迪現在的新能源車發展路線。即公交和出租領域，推純電動車K9和E6，主打政府采購；而私家車市場，現階段以插電式混動車“秦”“唐”“漢”“明”系列作為主打，等市場成熟之后，再推純電動車；與奔馳合資的純電動車騰勢，則主打中高端市場。
2010年預計的80萬年銷量落空之后，比亞迪走下神壇。這段經歷也讓王傳福反思過往。他多次公開認錯。2011年，王傳福對外承認比亞迪發展過程中“遇到了一些問題”，其中包括因成長太快，過于追求產能和銷售，而忽略了品質提升，將2010年銷售目標過高地設定為80萬臺。
“比亞迪為這個錯誤付出了巨大代價，未來我們要更加保守地作出預測，而不是高估。”王傳福說。
此外，王傳福還承認自己是技術出身，提拔起來的管理層也多為技術人員，導致公司管理風格硬化，品牌呈現過于呆板。“技術也許做得很好，但營銷、品牌卻沒有得到很好的呈現。”
在隨后的三年中，比亞迪致力于提高產品的質量。曾經為了節約成本，什么都要自己做的比亞迪學會了將非關鍵部件的零部件外包，比如曾被投訴最多三天兩頭要換的雨刮器換成了大眾的供應商。動力回收系統則從博世采購，雖然比亞迪自己也能做。
甚至在過去堅持的磷酸鐵鋰電池路線上，比亞迪也開始變得靈活。“我們認為電動大巴、儲能對安全、成本、壽命要求更高一些，傾向于用磷酸鐵鋰電池。小車的話，我們也在嘗試用一些高能量密度的電池，是介于磷酸鐵鋰體系中間的，不算是三元體系，但和三元體系的能量密度類似。”王傳福說，“我們會根據不同市場的需要，來采用一些體系進行匹配。”
在最艱難的2011年、2012年，比亞迪的新能源汽車戰略被質疑得最為激烈，比亞迪電動車被批評為“畫出來永遠也吃不到的餅”。在這種時候，王傳福也保持著慣有的執著與堅持，強調“電動汽車核心技術是電池”。他相信“能做出全球最好電池的比亞迪，完全有能力造出全球最好的電動汽車”。
進入2014年，密集出臺的利好政策帶動了中國電動汽車市場突然爆發。工信部最新統計數據顯示，上半年全國電動汽車銷量已超過2萬臺，為去年總銷量的1.1倍。中國汽車工業協會預計，今年銷量將突破5萬臺，為2013年總銷量的3倍多。
比亞迪方面則預測，公司新能源汽車業務銷售收入將達到100億元以上，相對于2013年10億元的銷售額，差不多將翻10倍。
據中汽協數據顯示，自主品牌乘用車市場占有率已出現連續11個月下滑趨勢。對自主品牌業績下滑，王傳福深感壓力很大。隨著產能不斷擴張，合資品牌價格集體下探，“很多下探到10萬元以下，有的甚至降到5萬-6萬元一臺，這正好是自主品牌普遍的價位，我們深感壓力很大。”
他認為，自主品牌下滑短期趨勢無法扭轉，長遠來看，只有通過產品和品牌的巨大突破來扭轉，而新能源業務是比亞迪最好的突破口。他希望，比亞迪經過多年準備特別針對私人市場推出的“秦”，可以沖破現有的自有品牌價格天花板，快速提升品牌。
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