16年電動車銷量較高的是北汽E系列和江淮IEV，以及比亞迪E6，1-7月的銷量在萬臺左右。本月我們拆分車型到更細一些的款式，體現了企業近兩年的新能源新品的努力。
7月環比6月走強的電動車主要是北京市場的需求車型，比如北汽的紳寶X25\比亞迪的秦EV。而比亞迪E5\帝豪EV的表現也稍好于6月，但E6的銷量已經進入下滑期。
近期A00級車月度銷量的較高的是康迪系列電動車，吉利知豆\奇瑞的EQ也是這月繼續走強銷量。由于微型電動車的市場區域較廣泛，因此增量潛力較大。比亞迪的秦EV的銷量提升較慢，但比亞迪E5的表現較強。吉利帝豪電動車和長安逸動電動車也是兩個自主品牌表現較好的轎車的電動化產品，目前的月銷量也已到千臺水平。
插電混動車型的7月環比表現平穩，因為比亞迪秦和廣汽傳祺、沃爾沃S60等主力車型在限購城市表現較強，但區域市場因素影響產銷較大，偏高價的唐的增量相對放緩。插混的主力車型榮威550保持2300臺以上水平，近期榮威E950的表現也是超強，810臺也是榮威950的超高的月度銷量，上海插混的市場優勢仍是較明顯。
2、新能源車的廠家投入
新能源車的各大集團的分布相對不均衡，總體看比亞迪相對突出，而吉利的5-7月銷量恢復主力地位。
16年國企中的北汽、長安、江淮、奇瑞、上汽等在純電動車的份額提升明顯，但隨著北京電動車的增量巨大，純電動的市場格局逐步發生變化。
插電混動的上汽和廣汽的份額在16年持續提升，比亞迪的插混的絕對壟斷份額逐步縮小。
3、國產普混也進入新階段
15年11月的卡羅拉和雷凌混動推出。這類普通混動產品不屬于我們的新能源系列，但其在美國市場銷量巨大，且技術復雜程度遠高于純電動，成本優勢也明顯。考慮到美國的普混市場遠大于插混市場，中國的市場未來變化也是值得觀察的。但2月的普銳斯退出也是很可惜的，畢竟是世界風向標。
16年豐田混動的總體銷量在月均6300臺水平，3-6月出現逐步減少的趨勢。16年的卡羅拉混動表現較強，市場認可度很高，部分城市的購買仍需排隊。7月的凱美瑞混動表現超強,中高級車混動化趨勢日益明顯。7月的雷凌銷量回歸2300臺水平，感覺廣汽豐田還有增量潛力。
三、充電樁市場發展應接地氣
因新能源汽車而生的充電樁，近兩年發展迅速。尤其是去年年底，四部委出臺的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》中明確提出，到2020年，分散式充電樁超過480萬個，用于滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。這對充電樁的發展打入強心劑。雖然沒啥電動車，但先把樁建起來，筑巢引車的思路成為各地的特色，其發展模式未來很不確定，簡單的筑巢引鳳的提早布局容易形成不接地氣的浪費。
新能源車發展嚴重不均衡
近兩年中國新能源車的發展速度很快，新能源普及率從14年的0.1%快速上升到16年的0.7%，這也是很大的成就。但目前的國內新能源車的普及率形成巨大的差異，北京的新能源車銷售從15年的1.5%占比上升到16年的6.2%。16年的新能源車市場啟動后，全國各地新能源車普及就面臨更大的不均衡性。廣大非限購地區的新能源車市場占有率僅有0.1%，完全沒有啟動。
私人新能源車不用公共充電樁
我始終認為新能源車發展關鍵在于產品，而不是在于環境配套，不能簡單認為新能源車發展不利是因為充電樁配套問題。我們的新能源的電動自行車發展既不靠補貼也不靠充電樁，迅速發展，關鍵在于產品的優勢。目前的汽車充電樁建設在三四線城市不應操之過急。首先，三四線城市的消費者購買電動車主要看售價和使用成本的綜合優勢。而使用成本優勢比使用便利性更重要。三四線城市的消費者目前還在第一輛車的普及階段，對電動汽車的敏感度較低。其次，現在三四線城市的電動車以低速電動車為主，這些電動車使用鉛酸蓄電池作為動力源，這種電池并不支持快速充電，充電樁的用途不大。而目前大街小巷遍布的電動自行車充電設施也已經夠用。第三，三四線城市的電動車主往往有獨立的停車位甚至院落，用車場景只在市內，因此即使有公共充電樁，因為價格太高，使用效率也很低。第四，收取充電電費和服務費，把用戶嚇跑，充電樁在一線城市尚且盈利困難，更別說是三四線城市了。所以三四線城市的公共充電樁建設短時間內不容易推廣。目前的中小城市建公共充電樁應該立足補電，不要太復雜。
概念太多的講故事
現在搞新能源充電樁主要是跑馬圈地的講故事，占據有利資源位置，我建了，別人就沒機會了，因此有錢的建布局，但實際的短期效果較差。類似目前的而買房等升值，不是新能源發展的創新服務之路。而占據資源的很多不靠創新，而是靠社會政策資源，因此充電樁布局很難有實際效果。而且講故事的太多。例如充電樁業務潛在價值巨大,在未來的智慧城市、智能小區建設中將發揮重要的數據采集與分析、資源優化配置等作用，充電樁業務已具備廣闊的發展前景與商業模式創新空間。但實際的效果估計在公交車等可能能有體現，社會充電樁講故事的兌現極難。
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