如果用一個詞形容近一個月的全球新冠肺炎疫情，那一定是“此消彼長”。
從中國汽車產(chǎn)業(yè)到全球汽車產(chǎn)業(yè)，行業(yè)的焦慮升級只用了不到一個月的時間。一邊是國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈甚至市場的逐步恢復(fù)，另一邊則是歐美超過100家整車廠全面停工，零部件供應(yīng)也同樣情況堪憂。
如果說傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢是足夠成熟并且有替代方案，那么在新冠疫情下的劣勢則是超長產(chǎn)業(yè)鏈“牽一發(fā)而動全身”的波次影響效應(yīng)。
相比之下，新能源汽車最核心的動力電池和電驅(qū)系統(tǒng)，在疫情下又有何不同特點？騰訊汽車聯(lián)合蓋世汽車研究院，就新冠疫情對汽車行業(yè)的影響展開系列洞察，用數(shù)據(jù)還原疫情陰影下的挑戰(zhàn)和機遇。
動力電池已在恢復(fù)期
進入3月份之后，全球疫情在有亞太地區(qū)的傳播進入平緩期，不僅中國的內(nèi)部新增病例近乎停止，日本和韓國等前期疫情嚴(yán)重的國家，疫情同樣相對平穩(wěn)。
而中日韓三國，正是全球主要動力電池生產(chǎn)國，2019年三個國家在全球動力電池市場的份額相加超過95%。在此前的疫情高峰期，動力電池產(chǎn)能已經(jīng)經(jīng)歷過一輪影響，不僅這三個國家，歐美多個品牌的電動車產(chǎn)品都受影響停產(chǎn)。
不過中國主要鋰電池生產(chǎn)企業(yè)，都在2月份開始復(fù)工復(fù)產(chǎn)，盡管仍存在各種延遲，但湖北地區(qū)并不是動力電池主產(chǎn)區(qū)，某種程度上是國內(nèi)動力電池恢復(fù)供給的利好條件。
蓋世汽車預(yù)計，二季度后國內(nèi)動力電池產(chǎn)能將高速釋放。事實上在2月上旬，以寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神等為代表的國內(nèi)鋰電池生產(chǎn)企業(yè)，已經(jīng)基本實現(xiàn)復(fù)工，其產(chǎn)能恢復(fù)效果將在3月份開始逐步體現(xiàn)。
如果說疫情帶來的次生影響，應(yīng)該說動力電池上游的原材料供應(yīng)會是一個相對容易忽視的問題。高鎳三元鋰電池體系內(nèi)的原材料供應(yīng)商，此前普遍出現(xiàn)復(fù)工推遲，價值原材料物流受阻等影響，許多已經(jīng)復(fù)工的動力電池生產(chǎn)企業(yè)，依舊面臨供應(yīng)不足制約產(chǎn)能，尤其以NCM811為代表的新型高能量密度電池，國內(nèi)和日韓主要動力電池生產(chǎn)企業(yè)都會受到較大影響。
電驅(qū)動行業(yè)加速整合
電驅(qū)行業(yè)同樣如此，在國內(nèi)電驅(qū)動供應(yīng)商和原材料企業(yè)集中的浙江、湖南、廣東等地，都是疫情相對較重的地區(qū)，除了疫情本身，物流受限等社會經(jīng)濟無法開展的制約因素，都導(dǎo)致這些企業(yè)復(fù)工延遲。
不過電驅(qū)動行業(yè)本身正在面臨盈利下滑的壓力，補貼退坡、產(chǎn)能過剩、原材料成本上升等，都讓近年來的電驅(qū)動行業(yè)整體毛利率水平持續(xù)下滑。據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計，2018年國內(nèi)新能源電機和上市公司的毛利率普遍出現(xiàn)10個百分點甚至更多的下滑。
這也加劇了電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)鏈的競爭升級和內(nèi)部整合。具有技術(shù)優(yōu)勢的主機廠，以及掌握核心技術(shù)的第三方配套商，將成為未來電驅(qū)動行業(yè)的主力。
此前已有主機廠和傳統(tǒng)汽車零部件巨頭，通過合資和并購重組等方式，進一步加速電驅(qū)動行業(yè)的產(chǎn)業(yè)整合。預(yù)計在疫情催生下，整合將進一步加速，有望在電驅(qū)動領(lǐng)域看到一些新的Tier 1級別的核心供應(yīng)商，形成新的產(chǎn)業(yè)鏈格局。
后續(xù)影響逐步顯現(xiàn)
相比傳統(tǒng)汽車核心配件，動力電池和電驅(qū)動幾乎是全新加入汽車供應(yīng)鏈的產(chǎn)業(yè)，在過去5年中借助中國和全球新能源汽車市場的快速增長，正在形成以中日韓為核心的新的產(chǎn)業(yè)和配套格局。
新冠疫情雖然可能影響跨國汽車巨頭的全球供應(yīng)鏈布局，但在這個新領(lǐng)域亞太國家的優(yōu)勢難以消除，甚至在新冠疫情下還將產(chǎn)生新的變化和機會。
最先產(chǎn)生的變化很可能是高速增長后的內(nèi)部重整，就像電驅(qū)動行業(yè)正在進行的整合重組一樣，目前國內(nèi)的動力電池企業(yè)同樣存在產(chǎn)能利用率不足的局面，而大量的訂單仍在向?qū)幍聲r代和比亞迪這也得頭部供應(yīng)商集中。
可以預(yù)期的是疫情過后新能源汽車市場雖然仍將保持增長，但其影響仍然不可避免，部分新能源汽車產(chǎn)品已經(jīng)出現(xiàn)延遲上市和交付。這就意味著無論整車企業(yè)還是動力電池企業(yè)，弱者將面臨更嚴(yán)峻的生存環(huán)境，而強者則有機會借此抄底。
在能量密度更高、成本更低的產(chǎn)業(yè)大趨勢之下，擁有規(guī)模優(yōu)勢的頭部企業(yè)，將持續(xù)強化成本競爭力。而寧德時代和比亞迪這樣的動力電池企業(yè)也在企業(yè)良好盈利的前提下?lián)碛辛烁嘈录夹g(shù)研發(fā)的優(yōu)勢。
另一個值得注意的變化是，隨著補貼全面退坡，完全進入市場化競爭的新能源汽車市場，也在倒推動力電池產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)升級。以磷酸鐵鋰電池為例，在補貼時代幾乎被能量密度更高的三元鋰電池替代，但伴隨市場化競爭時代到來，其成本和安全優(yōu)勢開始顯現(xiàn)。
不光此前就堅持磷酸鐵鋰路線的比亞迪推出“刀片”電池這樣的升級技術(shù)，寧德時代也與特斯拉合作在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域發(fā)力，這無疑給未來的動力電池領(lǐng)域技術(shù)路線和市場格局都帶來更多變數(shù)，但同時消費者也將在其中受益，甚至整個新能源汽車行業(yè)都有望加快實現(xiàn)真正的市場化競爭。
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