此外，我們有勇氣把三缸發動機用于全新的2系產品，這同時也是開辟了一個新的市場。昨天有一個電視臺記者問我，您對于這款前驅2系產品有沒有信心？我的回答是，非常有信心，這款車肯定會非常成功。我也相信這款車在中國會很成功。
多條技術線路并推
問：一直以來有一種觀點認為，包括電動汽車在內的新能源車是中國汽車工業實現跨越式發展，趕上世界先進水平的一個機會，不知道您對這種觀點持怎么樣的看法？
另外，我們知道寶馬一直以來都把氫動力視為新能源汽車發展的重要目標，電動車只是一個過渡階段，對此您是怎么理解的？BMW i品牌在這個階段將承擔什么樣的角色？
雷瑟夫：我個人認為電動車對于未來是至關重要的，不僅是對歐洲，對于全球，包括對中國，電動車在未來會發揮非常重要的作用，同時這也是我們一個能夠在技術上實現和其他競爭對手差異化的領域。像在北京這樣的大城市，BMW i3這樣的車的續航里程數絕對是夠用的，我們對這款車的設計就是專門針對超大城市的，這款車能夠滿足日常出行的需求。在中國面臨比較大的挑戰是如何為這樣的電動車提供令人滿意的、足夠的充電設施。
現在是2014年，我們的產品BMW i3的續航里程是130至160公里，如果在接下來的四年里，電池技術能夠繼續發展，電池能量密度能夠翻番，比如到2018年它的續航里程能夠達到300公里，它的使用范圍就能延伸到更廣闊的空間。再考慮到材料技術的進步，說不定電池的里程能夠達到500公里。
我們再來說氫動力，氫動力車型的續航里程大概是500到600公里。到2025年，究竟哪一種技術能夠占上風，到底是電池的突破更大，還是氫動力更有機會，現在這個問題還是未知的。
問：寶馬曾表示，氫動力是最終的發展目標，現在具體是氫動力還是電動車，要看技術突破，可以這么理解嗎？
雷瑟夫：我們在電動車方面和氫動力技術方面都會繼續進行研發，從某種意義上講，兩種技術我們都要繼續探索，氫動力車型和電動車在技術上有相似的地方，只不過從長遠來說，在2025年之后，這兩種技術哪一種到時會發展得更快，更成熟，現在還不太清楚。我們兩條路都在走，都在做。我舉一個例子，在歐洲，可能在未來的15年里，三缸的柴油發動機很可能會對企業平均油耗的降低起到非常重要的作用。我們可以算一筆賬，例如在歐洲市場每年能銷售250萬輛車，如果能夠通過對傳統車輛技術的提升，把排放降低15%，從環保的角度，這樣的結果可能與引進10萬輛電動車對于環保作出的貢獻相差無幾。
目前，我們同時在做很多的努力，比如小型三缸發動機的引入和像i3這樣電動車的研發，同時對于像X5這樣的車，我們引入插電式混合動力車型，氫動力方面我們也在繼續探索?？傮w來說，未來還存在著不確定因素，所以我們需要嘗試各種技術，做計劃不能太局限，要給自己多留一些可能性。當然這幾條技術線路同時推進，耗資是非常巨大的。
問：您領導寶馬生產好多年，見證了寶馬在生產領域的技術革新。隨著i3的推出，我們看到的是，i3是一個全新理念的電動車，更多體現在i3和i8的材料工藝和制造工藝上。您對i品牌的制造工藝和材料工藝如何評價？
雷瑟夫：對于i產品，很特別的一點是在生產過程中，有很多事情是可以同時進行的。這其實是縮短了生產一輛車的時間。碳纖維的批量工業化生產，現在對我們來講只是一個開始，我們也在逐漸了解和熟悉。我們認為，在推出下一代產品時，整個工業化會更成熟。屆時，工業化的提升可能更多是體現在成本控制方面。目前使用碳纖維在質量上沒有問題，能夠滿足產品的要求，可能在經濟性上還處于工業化生產的初級階段；在推出下一代產品時，在成本控制方面會做得更好。所以，將像BMW i3這樣具有絕對創新性的產品引向市場，對我們來講不是一個問題，而是一個挑戰。而克服挑戰就意味著未來將迎來機遇，能夠盈利的機遇。
問：您提到過兩次電動車是可以實現技術差異的，這個技術差異具體體現在哪些地方？i3和其他技術到底有什么樣的差異？另外，這是否表示傳統內燃機技術已經大同小異，沒有什么可發揮的了？
雷瑟夫：在傳統車領域，想從技術上和其他競爭對手有大的差異化已經不太可能。但我們現在開發出一種全新技術的產品，像i3、i8，就有很大的空間體現和競爭對手技術的差異化，形成鮮明的不同。對于我們來說，選擇這樣一條完全創新的道路是需要勇氣的，也是必須要走的。
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