很少有人相信科力遠(yuǎn)會把湘南工廠的生產(chǎn)線完全復(fù)制到中國來。員工素質(zhì)、工作環(huán)境、管理思路……人們懷疑這些飽受外界詬病的問題，科力遠(yuǎn)是否真的能夠解決？“為了把湘南工廠復(fù)制過來，我們的員工連續(xù)四個月每天工作13小時，從不休息，讓湘南工廠看到了一個自強(qiáng)不息的團(tuán)隊。他們愿意幫助這樣一個團(tuán)隊實現(xiàn)在中國的發(fā)展，他們愿意！”鐘發(fā)平激動的心情溢于言表，“我為科力遠(yuǎn)人感到驕傲就在這點上，剛開始什么都不懂，靠自己以勤補(bǔ)拙，贏得尊重，自強(qiáng)不息。”2013年10月28日，中國首條鎳氫汽車動力電池全自動生產(chǎn)線在科力遠(yuǎn)長沙工廠正式投產(chǎn)，中國正式擁有了獨立掌握混合動力汽車電池的制造工廠。這不僅意味著中國汽車動力電池制造技術(shù)與世界最先進(jìn)水平的差距至少縮短20年，還使得鎳氫電池的生產(chǎn)成本比日本降低30%以上！更令鐘發(fā)平倍感自豪的是，從贏得尊重，到逐漸平等，再到相互信賴，長沙基地和湘南工廠幾乎已呈一體化的存在。一名湘南工廠的日本高管曾嚴(yán)肅認(rèn)真地對鐘發(fā)平說：“我真的感覺到了你們把節(jié)能減排的事業(yè)當(dāng)作你們的夢想，我真的感受到了，你們不是說說而已。”
值得一提的是，在長沙基地建設(shè)過程中，科力遠(yuǎn)加大了在稀土資源領(lǐng)域的整合速度。稀土是混合動力汽車電機(jī)、電池的關(guān)鍵原材料，每生產(chǎn)一臺普銳斯電動機(jī)需要1公斤釹，每塊電池需要10至15公斤鑭，釹和鑭都是稀土金屬的一種，而中國豐富的稀土資源給生產(chǎn)鎳氫蓄電池單體模塊提供了降低成本的可能性。2012年6月，科力遠(yuǎn)先是通過“增發(fā)股份+現(xiàn)金”的方式，欲收購益陽鴻源稀土有限責(zé)任公司100%股權(quán)。又在同年10月以30%的股份參股湖南省稀土產(chǎn)業(yè)集團(tuán)有限公司，基本完成了科力遠(yuǎn)在上游原材料領(lǐng)域的布局。“以前，松下賣給福特的電池包要價45000元，我們現(xiàn)在把電池包的生產(chǎn)成本降低了30%，這就是我們科力遠(yuǎn)人干的，硬生生把成本降得這么大！”鐘發(fā)平說。
迎難而上，抓住鎳氫電池不放松
科力遠(yuǎn)在海外市場擴(kuò)張迅猛，每年給豐田、本田的供貨量就達(dá)到7萬臺套。然而風(fēng)光的海外業(yè)績掩蓋不了國內(nèi)市場羸弱的事實。2012年全年，中國僅僅銷售出了12000輛混合動力汽車，而其中絕大部分還屬于政府采購。“難，誰都知道難，除了動力電池以外，還有電池管理系統(tǒng)、發(fā)電機(jī)、變速箱、動力總成系統(tǒng)……這些能不難嗎？但是一些整車廠竟然畏難！最后大多數(shù)車企都放棄了油電混合動力的研究方向，只剩下長安、吉利等少數(shù)幾家企業(yè)仍在堅持。”談起中國的汽車工業(yè)，鐘發(fā)平忍不住激動起來。
向來受政策影響較大的中國車企，似乎從一開始就有著“惰性”的基因。改革開放之初，為了滿足國內(nèi)物質(zhì)需要，各大車企本著提高自身研發(fā)能力、渠道建設(shè)和服務(wù)水平的初衷，紛紛與國外車企合資。然而，鐘發(fā)平遺憾地看到，十年之后，我們換回的東西很大程度上只有每年的分紅！尤其對于合資品牌而言，盡管中方占股50%，但技術(shù)、研發(fā)幾乎插不上手。“確實一年一兩百億的利潤能讓你活得很滋潤，一些整車廠居然只拿出利潤的10%投入在研發(fā)上！能研發(fā)出什么來？慢慢就變成一個懶漢了，慢慢就無所事事了，慢慢就是溫水中的青蛙了，慢慢你什么都沒了……”鐘發(fā)平說。
這些年，鐘發(fā)平一邊積極融入世界一流混動汽車的配套體系，一邊積極與國內(nèi)整車廠溝通，鼓勵它們把混動汽車做起來。然而自從2010年6月國家出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點的通知》之后，中國一夜之間卻冒出許許多多的純電動汽車研究中心，整車廠的研究方向竟發(fā)生了偏移！更讓鐘發(fā)平?jīng)]想到的是，事情愈演愈烈。2012年，國家繼續(xù)出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》，提出要以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，重點推進(jìn)純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化。到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛！
當(dāng)大多數(shù)人都在為新政策歡呼的時候，鐘發(fā)平對此卻有不同的看法：“這些年我們在混動汽車領(lǐng)域的努力幾乎功虧一簣。明明再努力一下就可以實現(xiàn)突破，現(xiàn)在卻急于求成，要‘彎道超車，一步跨入共產(chǎn)主義’！”說到這里，鐘發(fā)平無比激動，“他們說混合動力汽車只是過渡產(chǎn)品，而我看純電動汽車才是過渡！”
作為曾經(jīng)的國家科委工程研究中心的主任，鐘發(fā)平幾乎研究了所有儲能領(lǐng)域的材料。他明白，純電動汽車的核心在電池，電池的核心在材料。而對純電動汽車來說，正極材料一定要達(dá)到每公斤250WH才能實現(xiàn)純電動汽車的功效，但是目前我國主推的鋰離子電池從理論上都達(dá)不到這個數(shù)字。鐘發(fā)平曾深入了解國內(nèi)的電池廠家，他原以為鋰離子電池這種需要高度一致性、安全性、可靠性的產(chǎn)品需要一流的生產(chǎn)環(huán)境，但是他看到的都是工人用手來操作，有些企業(yè)連自動化生產(chǎn)線都沒有！
“一輛純電動巴士要用幾千塊電池，很難達(dá)到電池一致性不說，空載就有三噸重，就算你節(jié)了油，也沒有節(jié)能啊！”在鐘發(fā)平看來，車身重量對節(jié)能效果的影響十分顯著，而發(fā)電廠更是能量消耗大戶。如果汽車用電量上升，發(fā)電廠的供電量必然有所增加，這直接導(dǎo)致煤炭的使用量提高。除此之外，從現(xiàn)有的產(chǎn)品上看，純電動巴士上的電池成本高達(dá)50萬元，而且只有三年的壽命，不算充電的電費，攤薄下來的電池成本每年就要18萬元，而傳統(tǒng)的燃油巴士每年加油只需12萬元。然而，就算各項補(bǔ)貼政策可以彌補(bǔ)經(jīng)濟(jì)上的損失，鋰離子電池的不可回收性也會給國人帶來無窮后患。“三年后，當(dāng)一批鋰離子電池淘汰下來，其中的鈷、鎳、鋰、錳等金屬以及無機(jī)、有機(jī)化合物必將對大氣、水、土壤造成嚴(yán)重污染，這些有毒物質(zhì)該如何處理？現(xiàn)在唯一的方法就是填埋，處理三噸電池至少要花費20萬元！”鐘發(fā)平說。相比之下，鎳氫電池在運行中是利用水和氧氣、氫氣不斷轉(zhuǎn)化的原理，不僅零污染，鎳還具有回收價值，客戶把舊電池交還給科力遠(yuǎn)后，可以用7折的價格購買新電池。“混動汽車用40~50公斤的電池包，就能實現(xiàn)40%~50%的節(jié)能減排，我為什么要用600公斤~900公斤電池包，實現(xiàn)100%節(jié)油？我明明可以用1/10的代價就得到50%，我為什么十倍的代價得100%？”鐘發(fā)平始終堅信自己走在正確的道路上，“今天可以完全這么說：如果科力遠(yuǎn)人放棄了，那全中國人民也就放棄了，這是個非常遺憾的事情！因此，以我為首的科力遠(yuǎn)非常堅定，守著這個陣地，并且一定要用油電混合動力汽車，這樣一個特定階段下符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律和科學(xué)發(fā)展規(guī)律的產(chǎn)品，造福于中國人民，讓我們民生的PM2.5的問題得到很大的改善，我們現(xiàn)在就堅守這么一個東西。”
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