在能源行業(yè)有一個共識：儲能電源成為新能源與電動汽車產(chǎn)業(yè)的核心與瓶頸，而建立在電池成組技術(shù)之上的蓄電池管理體系則是其中關(guān)鍵。從手機(jī)到各類電器，單體鋰電池技術(shù)已比較成熟，完成2,000次以上的充放電循環(huán)沒有任何問題，無論在安全性還是實用性均已滿足了商用需求。前機(jī)械科學(xué)總院電動汽車電源技術(shù)研究所所長錢良國認(rèn)為電動汽車發(fā)展瓶頸焦點在于電池成組技術(shù)，他在這一領(lǐng)域已工作了28年。
幾百塊單體電池一旦成組形成儲能電源，裝配到車上，由于電池的一致性及散熱設(shè)計等復(fù)雜問題，壽命便會大大縮短，并可能引發(fā)安全問題。2011年11月，當(dāng)張劍輝正式辭去西門子（中國）有限公司智能電網(wǎng)集團(tuán)CTO的工作，創(chuàng)立海博思創(chuàng)時，首先想解決的正是這個問題。
目前，無論在電動汽車電池管理還是新能源微網(wǎng)儲能系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)鏈條上，都有不少大大小小的參與者，而隱身在中關(guān)村鼎好大廈的海博思創(chuàng)的不同在于，它試圖通過電池梯次利用，打通電池管理與儲能系統(tǒng)兩塊業(yè)務(wù)，解決電池全生命周期的綜合管理問題。
所謂電池管理系統(tǒng)，就是在儲能電源中找出問題電池，并在計算機(jī)芯片控制下，通過電池間的互相充放電，實現(xiàn)電池可用容量的再均衡，以延長電池壽命。目前，國內(nèi)平均水平可做到單向1安培的均衡電流，海博思創(chuàng)將其提升到雙向（充放電）5安培。電池剩余電量的精確計算，不但可避免車在中途趴窩，更可避免電池的過放與過充，從而延長電池壽命。與國內(nèi)8%-10%的精確度水平相比，海博思創(chuàng)可以精確到5%以內(nèi)。
對于一家初創(chuàng)公司，如何將技術(shù)商業(yè)化并不容易。張劍輝記得非常清楚，公司首個與東風(fēng)汽車合作的電池管理系統(tǒng)項目，從對接、內(nèi)測、實測，再到拿到30輛車的批量合同，整個過程長達(dá)一年零四個月。
早在2011年4月，張劍輝就有了自己的產(chǎn)品，通過朋友介紹，他爭取到在湖北東風(fēng)汽車公司實車測試的機(jī)會，測了半年多，對方覺得效果不錯，和他簽了一個20輛車的科技合同。也正是在這時，張劍輝才決定正式從西門子辭職，創(chuàng)立海博思創(chuàng)。2012年5月，海博思創(chuàng)與東風(fēng)汽車、襄陽公交公司三方實測，形成一份最終測試報告，3個月后，海博思創(chuàng)終于拿到首個正式批量裝車合同，打動?xùn)|風(fēng)汽車的是那份測試數(shù)據(jù)—— 海博思創(chuàng)的電池管理系統(tǒng)，讓電動公交車的電池組實際可用容量提升了20%，行駛里程提高了30%。
受家人影響，張劍輝在哈三中畢業(yè)后，1995年考入清華大學(xué)，選擇了與哥哥完全相同的院系和專業(yè)。
在那級七八十個“4+2”學(xué)生中，張劍輝是唯一一個6年畢業(yè)的學(xué)生。他的本科畢業(yè)設(shè)計是黑龍江區(qū)域電網(wǎng)的穩(wěn)定分析，碩士則研究在國內(nèi)尚屬早期的大功率電子設(shè)備的無功補(bǔ)償。在美國加州伯克利分校，張劍輝讀了電子工程博士，偏重集成電路的芯片設(shè)計。“我的教育背景比較廣，從電網(wǎng)到電力電子，從強(qiáng)電到弱電，從系統(tǒng)到芯片設(shè)計都有。”由此似乎也可以理解他為何將公司的主要業(yè)務(wù)定位于電池管理系統(tǒng)與微網(wǎng)儲能系統(tǒng)。
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