然而，隨著新能源汽車消費市場的逐步打開，在技術路線上由來已久的純電動與插電式混合動力之爭也隨之加劇。此外，就地方準入而言，圍繞地方發展新能源汽車產業的爭論也不絕于耳。
董揚認為，這些爭論的背后，有兩個深層次問題：
一是技術路線可不可以選擇捷徑，即在全世界眾說紛紜、多種技術路線并存的情況下，能不能找出一條必走的路。
“這個說到底是對技術路線并存認識不足。新能源汽車在全球都是多種技術路線并存，純電動、插電式混合動力、燃料電池并非齊頭并進，而是有時這個快，有時那個快，最近豐田在燃料電池上又走得快了一點。這是客觀現實，政府在技術路線中應該保持中立，不應有偏廢。”董揚說。
二是經濟利益之爭，在國家把電動汽車作為戰略性新興產業后，各個省（市）都想搶先一步去做，有的地方甚至用市場來換產業。
“這個肯定不對，新能源汽車產業還沒到成熟之時，不管是產品發展還是技術發展，正日新月異、不斷更新，尚不具備形成穩定產業的條件，風險很大，還沒到打架的時候呢。”董揚指出，“中央應該及時解決這個問題，比如把工業生產的稅收改在消費端收稅，要不然做產業的太難了。”
2012年7月國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中提出，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛。董揚認為，這個目標并無不妥，“作為戰略性新興產業，在我國當前的體制下，制定一個目標，經過努力晚一兩年能夠達到，就非常好了。”——按照董揚的推算，2014年新能源汽車產銷達到6萬輛，2015年做到10萬～15萬輛，2016年再翻一倍到30萬輛，累計完成50萬輛是可以實現的。
對于傳言的“國家可能把低速電動車納入新能源汽車體系來達到50萬輛”，董揚直接否定：“至少我們制定規劃的時候，沒有考慮過低速電動車，現在也不需要用它來充數。低速電動車發展不發展是另一回事，和50萬輛的目標沒有關系。”
中國品牌陣痛屬必然 誰能笑到最后尚不明朗
毫無疑問，2014年是中國品牌汽車更加困難的一年。合資品牌產品和價格不斷下探，國家法規技術標準不斷提高，產業格局重復分散，國企改革舉步艱難，企業相互合作困難等，都將中國品牌車企推向陣痛期。
“進入陣痛期是必須的。像前幾年一樣，大家都快速發展，是不可能的。但將來誰能發展好，還很難說。”董揚說。
當記者讓董揚舉例說明時，董揚表示，就目前情況來看，長安和長城做得比較好：“中國長安從2000年開始做中國品牌，堅持正向開發，完成了3代產品的積累，現在正向開發的能力和體系比較強，2014年的高增長率也得益于此；長城汽車一向專注SUV，哈弗品牌獨立一年來表現不錯，H8推遲上市、轎車業務收縮對長城沒有太大影響。其經營層面沒有大問題，開發體系也正在形成。”
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