4.3 “以獎代補”新政引導產業進入規模化-降本-技術提升良性循環
2020 年 9 月，財政部、工業和信息化部、科技部等 5 部門聯合發布了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，明確燃料電池汽車示范期間，將采取“以獎代補” 方式，對入圍示范的城市群按照其目標完成情況給予獎勵。
區別于早期購置補貼政策，“以獎代補”新政采取了考核+獎勵的新形式，以結果 為導向，將獎勵資金統籌用于燃料電池汽車關鍵核心技術產業化，人才引進及團隊建 設，最大化避免早期單純補貼政策帶來騙補等弊端。
補貼扶持下，燃料電池汽車進入“規模化-降本-技術提升”的良性循環，加速進入 氫能平價時代。在 4 年補貼扶持期間，補貼后燃料電池汽車基本實現對標燃油車平價， 刺激市場化整車采購需求，推動產業邁出規模化第一步，進入降本放量的良性循環， 加速平價階段的到來。
新政策引導燃料電池汽車向重卡方向發展
從評價體系內容來看，燃料電池推廣方案扶持重載貨運車型傾向明顯，尤其是大功率、大載重車型獲得政策扶持力度更大。主要是由于重卡燃料消耗高，對減排和能 源安全意義重大。2019 年國內汽車銷量 2577 萬輛，其中重卡 117 萬輛，占比 5%。 雖然重卡產銷占比不高，但由于負荷重，運營時間長，其燃油消耗量占比超過 30%， 顆粒物、NOX 排放量占比分別達到 52%、74%，實現重卡電動化對推動節能環保意 義重大。在重卡的電動化推進過程中，鋰電由于功率密度受限，且充電時長較長，并 不適用于重載長續航領域，燃料電池則剛好彌補了鋰電的應用劣勢。
新補貼政策模式下，燃料電池重卡初購成本與柴油車持平。按照燃料電池汽車 初購落地價 = 指導價-國補（初始獎勵積分*權益增量（倍）*標準車折算系數（倍） *10）-地補。選取補貼方案最受益車型，目前 45~50 噸配套 100kW 燃料電池系統的 重卡車型銷售價格約為 140~150 萬元，依據最新補貼方案，可獲得國家獎勵 54.6 萬 元（重型商用車（≥31t）2020 年最高獎勵：1.3*1.5*2.8*10=54.6 萬（P≥110）），考 慮地補 1:1，扣除補貼后的燃料電池重卡落地價在 30~40 左右。對比同規格的柴油重 卡銷售價格，實施完補貼后的氫燃料重卡在初次購買成本上獲得了明顯優勢。
新政策推動中上游核心零部件及材料國產化，持續降低成本
目前在下游系統、電堆環節，國產企業已經實現產品批量供應，隨著膜電極國產 化的逐步深入，燃料電池產業鏈已經基本實現國產化。但產業鏈中質子交換膜、碳紙 等材料環節仍處于研發或小批量試制階段，持續引導國產化推進，實現技術獨立可控 對成本下降意義重大。此外由于產業規模尚小，同時 MEA 等部件國產化時點較晚， 造成目前除了系統、電堆龍頭企業外，大部分國產化產品尚未能形成大規模，長周期 應用，政策扶持期將提供國產部件的規模化應用及技術提升的空間。
新政策鼓勵氫氣資源優勢區域率先進入平價
氫氣價格對氫燃料電池全周期成本影響顯著，目前國內各地區氫氣來源不同，終 端氫氣售價存在較大差異。政策要求具備燃料電池產業推廣條件的城市群自發申報成 為扶持區域。對區域優勢可以從三方面理解，其一是指有氫氣基礎：燃料電池對氫氣 的依賴性決定了選擇有供氫基礎條件的區域展開示范是最佳解決方案。其二是指有燃料電池產業基礎。國內燃料電池產業化已經經過了 3 年左右，形成了一批初步具備自 主技術實力的產業企業，在已有產業基礎地區開展示范直接減少重復投資和無效競爭， 同時也利好領先企業形成規模化產銷。此外，現階段政策是產業發展的主要推動，地 方財政實力成為推動區域內 FCV 產業的必要條件。
（報告觀點屬于原作者，僅供參考。報告來源：國聯證券）
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